最近收集整理行業信息和券商研報，并且也聽了幾場券商的電話會議，感覺自己對造船闆塊有了一些新的認識。話不多說，直接上幹貨。
1、造船行業的周期來臨的方式猜想。
以前我總認爲，造船大周期來臨的時候，需要幹散貨或者油運闆塊訂單的放量，後面船價才能持續上漲。因爲量在價先，隻有量放出來，船價才能走的更遠，股價也才能走出主升浪。但是從近期新造船價格指數的情況來看，新造船價格是在持續逼空上漲。過去十多年造船産能持續萎縮，産能下降了 40% 左右。2021 年集裝箱訂單的釋放，又剛好将現有的船台填滿了。最近兩年造船行業供需的嚴重錯配是核心原因。另外，老舊船替換的周期已經來臨。上一輪造船爆發期，也就是 2003 年 -2008 年造的船，經過 20 年的演化，目前已經進入了加速老化的階段。随着 IMO 環保新政在 2023 年開始實施，并且在 2024 年開始對部分船舶收碳稅。造船替換 20-25 年的周期，有可能提前來臨。預計 2026-2030 年将會是造船訂單集中爆發的時期。2023 年下半年開始，被集裝箱占滿的船台将會開始釋放，并且在 2024 年集中釋放。從近期電話會議的情況來看，船東主要是考慮船台緊張，造船周期過長。如果 2024 年 -2025 年，集裝箱占據的船台釋放完，在環保替換需求的推動下，那麽幹散貨和油輪的訂單釋放也在情理之中。2023 年 1-5 月份，在造船訂單縮量的情況下，新造船價格指數還在持續上漲。那麽 2023 年下半年到 2024 年甚至 2025 年，船價和訂單有可能實現量價齊升！至于股價怎麽走，還不得而知。
2、未來中韓造船業的競争，中國将完全勝出。
從 4 月份和 5 月份的訂單情況來看，中國造船業訂單完全碾壓了韓國造船業。出現這種情況的核心原因，是因爲人才！韓國造船業過去十多年間，造船工人減少了一半。雖然最近幾年積極引進越南、印度等國外的工人，但是截至到目前還有超過 1 萬名工人的缺口。相反，中國的情況就完全不一樣。目前中國的勞動力人口還是很充足的，工人的招募也比較容易。近期爆出了韓國造船訂單大面積推遲，就是這一因素導緻的直接結果。以前，韓國造船業憑借 LNG 等高端船型的訂單和中國船企進行競争。目前中國船企在 LNG 船型上不斷突破，訂單也開始放量。2022 年以前，韓國 LNG 船市場占有率在 90% 以上。現在中國船企接單後，市場占有率下降到了 70%，而中國船企市占率提高到了 30%。并且中國船企并不僅僅隻是滬東中華接到訂單，江南造船、大船、揚子江等均接到了訂單。可見，中國船企在 LNG 船上的技術進度是非常明顯的。韓國造船業在中低端，例如幹散貨和中小油輪上成本拼不過中國船企。在高端船型上，中國船企又追了上來。同時，韓國的造船工人又短缺。未來幾年，中國造船業将會完勝。中國造船業的市占率将會大幅超越韓國造船業。猶如當年韓國造船業超越日本造船業一樣。
3、中船集團重組時點的猜想。
以前我都沒怎麽關心中船集團的重組時間點，近期聽了一個電話會議後，覺得中船集團重組的時間似乎要比大多數人相信中的要早。很多人根據中船集團的承諾，推測出中船重組的大緻時間是 2026 年 6 月份之前。但是考慮到重組需要先進行公示，一般公示需要幾個月甚至一兩年。所以，中船集團重組的時間很可能落到 2024 年到 2025 年之間。
4、關于經濟疲弱對造船訂單的影響。
從曆史上看，在船周期向上的階段（一般 7-10 年），這時經濟會有兩個 4 年左右的小周期（庫存周期）。短期經濟的疲弱不會影響船周期向上，也就是訂單不會受到影響。因爲這個時候，替換需求是主導。盡管新增需求很重要，但是新增需求疲弱也不影響大的方向。
5、需要擔心的一些方面。
盡管造船行業未來兩年向上的确定性很高，空間也不小，但是還有一些風險點需要我們關注。1）、地緣 zz 風險。2024 年将會迎來歐美、俄、烏甚至台灣省的大選，不确定性很大！如果外部對我國的封鎖加大，zz 正确比商業利益更重要的時候，撤單、斷零部件等事件都有可能發生。2）、經濟超預期下行風險。目前還看不到全球經濟向上的動力。相反，國内房地産灰犀牛越來越明顯了。如果經濟超預期下行（注意，是超預期下行！），那麽造船行業也會受到重創。3）、東南亞國家造船産能的擴張。雖然越南等國的造船業目前還很弱，但是韓國造船業通過技術入股的方式進行擴張的意圖很明顯。由于韓國有技術和零部件制造的基礎，越南又有極低的人力成本，理論上越南是有造船産能大幅擴張的實力的。未來且行且看吧！投資本來是一件非常謹慎的事情，不能滿目樂觀，也不能杞人憂天！投資的時候如履薄冰，對市場時刻保持敬畏之心将會是常态！$ 中國船舶 ( SH600150 ) $ $ 中國重工 ( SH601989 ) $ $ 中船防務 ( SH600685 ) $
