是充電接口，也是新能源市場地位的縮寫。
撰文：梁志豪
爲了進一步減少人類日常生活産出的 " 電子垃圾 " 歐盟在 2022 年通過了一項法案，将已經日漸普及的USB Type-C 接口，作爲歐洲便攜式電子設備的标準充電接口。
歐洲人希望通過在立法層面，強制電子産品制造商統一接口，從而讓消費者無需爲不同品牌的設備準備不同的充電線，以避免資源的浪費。而依靠 " 獨家 " 充電接口，而在外設領域賺了個盆滿缽滿的蘋果公司，顯然會是這項政策的最大 " 受害者 "，但是迫于歐盟以及歐洲市場的壓力，下一代的 iPhone 将大概率也會跟随其他安卓手機的步伐，換上更通用的 Type-C 接口。
确實，如果你是經常出差，又或者是喜歡到處旅遊的話，一定會被各種無法通用的充電接口所困擾，每次出外都需要爲手機、電腦、相機甚至是近年興起的智能手表，帶齊各種不同的充電線，不僅煩人而且還會成爲旅途中不必要的負擔，如果所有設備都能用一根線解決，那絕對是一件好事。
類似的問題，其實也困擾着我們的新能源電車。
當然，新能源車的性質決定了它不可能像電子設備一樣在充電接口上 " 百花齊放 "，爲了确保充電設施的通用性，有關部門對于在中國境内銷售的新能源車充電接口有着明确的要求——新能源車的充電接口必須滿足 GB/T2015 接口标準。
但是，不同的國家與地區對于充電接口的要求以及标準都有所不同，這就導緻了不同地方出産的新能源車在銷往其他地區時，就必須要做好充電接口的改造以及适配工作，沒錯，這就有點像燃油車因應不同地區的油品對發動機的标定作調整一樣。
而同樣的，就像當年那些進口車進入中國市場多多少少會有些 " 水土不服 "，不少進口 / 合資品牌的新能源車對于國内充電樁的适配也同樣會存在不完善的情況，其具體表現在充電功率低于正常功率、充電中斷甚至是完全無法識别充電槍 / 充電樁。不過随着中國市場在新能源領域的領先地位愈發明顯，廠商們對于充電性能的适配也變得更加重視，目前這種情況已經大大減少了。
歐洲 CCS2 接口
目前市面上主流的充電标準大概可以分爲中國國标、美國 CCS1 标準、歐洲 CCS2 标準以及日本 CHAdeMO 标準，而其中特斯拉在北美市場又有自己主導的NACS 标準。
美國 CCS1 接口
與中國國标直流快充與交流慢充分開兩種接口不同，美國以及歐洲使用的 Combo 接口則是将快慢充整合到了同一個接口之中，但是相應的，整個接口的體積也就變得更大了。
除了接口不統一以外，不同标準的接口的在充電速度方面更是不盡相同。當年由于缺乏對充電技術的前瞻性，又或者說有關部門沒想到中國的電動車進步會如此快，國标的充電功率設定在了一個相當保守的水平——最高電壓 950v，最大電流 250A，這就導緻了其理論峰值功率被限制在了 250kW 以下。
特斯拉 NACS 接口
相比之下，特斯拉在北美市場主導的 NACS 标準，不僅充電插頭的體積極小，而且也同時整合了直流 / 交流充電，充電速度最高可達到 350kW，也正是其種種優勢，加上特斯拉強大的充電網絡布局，目前諸如通用、福特、沃爾沃等品牌都已經正式宣布與特斯拉合作，放棄原有的充電标準，全面接入特斯拉 NACS 标準。
但是，其實我們并不是沒有這方面的技術儲備，甚至我們在充電方面的技術要遠比特斯拉更強。早在 2019 年，中國就在日本舉辦的第一屆新型充電項目國際會議上提出了一個全新的充電标準——chaoji，沒錯你沒看錯，我也沒打錯，這個充電标準就叫 chaoji，就是 " 超級 " 的拼音全稱。雖然這個标準有着一個中國化的名稱，同時也确實是由中國主導，但是實際上 chaoji 充電标準的誕生擁有德國、日本、荷蘭、韓國、意大利、瑞士、美國等多國的參與以及技術支持，其誕生的使命就是爲了統一充電接口這片江湖。
chaoji 接口
chaoji 接口雖在外觀上看起來不如 NACS 那般精緻，但是其性能卻十分強大，除了兼容交流 / 直流兩種充電方式，它還支持最高 1500v、600A 的峰值輸出，最高功率達到了恐怖的 900kW！要知道，目前充電速度最強大的電動車功率也不超過 500kW，可見 chaoji 接口已經吸取了現行國标接口的經驗，将目光放到了更長遠的未來之上。
日本 CHAdeMO 充電接口
更重要的是，有了如此多國家的參與，chaoji 接口在兼容性方面的表現勢必會比目前任何一種接口都要更好，比如日本就早早地在 2020 年就宣布要把 chaoji 接口作爲本國下一代的标準充電接口。
chaoji 充電槍
但是在這種情況下，爲什麽作爲主導國家的中國，卻遲遲沒有推廣 chaoji 接口的風聲呢？其根本的原因是，中國的新能源車市場發展得太快，按照現行國标充電口設計生産的新能源車以及對應的充電設施已經成爲了一項巨大的沉沒成本。
貿然轉變充電标準，其勢必會對現有消費者的用車産生巨大的影響，對于現在無數台已經跑在路上的新能源車，是不惜成本改造充電接口？還是配置全新的轉接插頭？而經過這些年的推廣好不容易才搭建起的充電網絡，是不是又要全部推倒換新？更重要的是，這期間産生的成本是政府、消費者亦或是車企來買單呢？
這也是爲什麽，有關部門甯願爲 GB/T2015 接口推出改進的 GB/T2015 PLUS 标準來 "shi 上雕花 "，也不願意直接推廣性能明顯領先的 chaoji 接口了。
但是，正如蘋果的 Lightning 與 Type-C 接口一樣，按照目前的節奏，chaoji 接口與特斯拉 NACS 接口未來恐怕也會迎來一場硬碰硬，而隻有一者能最終成爲新能源車領域的 "Type-C 接口 "。
一邊是深不見底的 " 沉沒成本 "，另一邊是誘人的 " 行業标準制定者 " 頭銜，如何權衡這兩者之間的得失，恐怕值得專家們好好思量一番了。不過，随着越來越多的車企選擇 " 打不過就加入 " 的躺平路線，目前 NACS 接口的普及速度已遠超人們預期，也許留給 chaoji 的時間已經不多了。
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