蔚來沒能守住月銷量 1 萬輛的底線，4 月蔚來汽車的交付量僅爲 6658 輛，李斌口中的 " 蔚一萬 " 目标就此成了泡影。雷峰網了解到，近兩個月蔚來員工、供應商已開始自發購車作爲支持。
三家新勢力中，蔚來、小鵬 4 月銷量均未破萬。相比之下，理想一騎絕塵，4 月銷量爲 25681 輛，上海車展期間的周銷量更是高達 7200 多輛。理想一周抵得過蔚來、小鵬一個月的銷量。不知道老好人李斌看到會作何感想？
銷量疲軟的背後原因是蔚來眼下幾乎無車可賣。新一代的 ES6 尚未上市，ES7 下架，EC7 小衆且貴。
大力銷售老 "866"，并不符合蔚來要從 NT1.0 平台全線切換到 NT2.0 的最終目标，再加上走量的阿爾卑斯至少要等到 2023 年底才會發布，蔚來如今陷在産品斷代的窘境中。
眼下，似乎隻有新 ES6 能救蔚來的銷量于水火之中。而預計 5 月底開啓預售的新 ES6 卻遲遲未見公布售價。直到 5 月 11 日，蔚來終于按耐不住，在其官方 APP 上推送了 " 全新 ES6 價格意見征集 " 的消息，向用戶求助。
對于新 ES6 的售價，蔚來預設了六個選項，可以劃分爲三個價格區間：36.8 萬以下、36.8 萬 -39.8 萬和 39.8 萬以上。整體來看，價格跨度不小。
如今的蔚來，面臨兩個重要的任務：
首先，2022 年蔚來研發費用達到 108.36 億元，同比增長 135.98%，遠超收入增幅。蔚來正處于從 NT1.0 向 NT2.0 切換的平台轉換期和産品換代的重要過渡階段，這種切換會對銷量産生影響，進而影響毛利率。
其次，蔚來亟需精簡組織。年初的一封信中就已明确：" 對于低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優化。"
李斌曾經提出，電動車市場分爲三個發展階段，2014 年到 2019 年是 " 組隊集訓 "，2019 年到 2024 年是 " 資格賽 " 階段，2025 年才開始真正進入決賽。
這名決賽圈選手，正在最吃勁的時候。
平台切換失利
産品更新換代的節奏沒把握好，這是蔚來現在不得不面對的第一個危機。
基于 NT 1.0 平台的産品矩陣 "866"（ES8、ES6、EC6）曾是蔚來的銷量支柱。爲了升級産品，蔚來于 2022 年推出了新平台 NT 2.0，并且發布了新的産品矩陣 "775"（ET7、ES7、ET5）。
和 NT 1.0 相比，NT 2.0 在三電方面有了極大的性能提升。比如 NT 2.0 采用了 NCM811 電池技術，其能量密度比 NT 1.0 平台提升了近 30%。基于 NT 2.0 的 ET7 續航裏程超過 1000 公裏。
智能化方面，NT 2.0 平台在硬件上不惜堆料。基于 NT 2.0 平台的 ES7 一口氣用了 4 顆英偉達 Orin X 芯片，算力達到 1016 Tops，直到現在還沒有其他車企趕超。
蔚來試圖先用二代産品擴大市場份額，再升級一代産品，如此交替進行，最終完成絕殺。
可切換平台并沒有預料中的順利，"775" 剛上線的那段時間銷量确實勢如破竹，但沒過多久就冷卻下來。
其中有一個原因是推銷 "775" 并不算入銷售績效，不少一線銷售爲了業績仍在賣力地向用戶推薦老 "866"。
平台切換失利，打亂了蔚來後續新車型的上市節奏。"775" 既沒能順利成爲銷量頂梁柱，新 "866" 還在升級，暫時無法接棒。同時，老 "866" 的庫存還得快速清完。壓在蔚來一線銷售身上的不止一座大山。
蔚來把 NT 2.0 平台的産品劃分爲三大類，第一類是性價比高、能爲蔚來貢獻最多銷量的車型，包括 ET5、 ET5 旅行版和新 ES6；第二類是定價在 45-50 萬左右的中間力量，新 ES8、 ET7 、ES7 ，第三類是定位偏小衆的新 EC6、EC7。
顯而易見，即将在月底開始預售的新 ES6，自然就成了蔚來 Q2 銷量的救命稻草。假如新 ES6 難以拉動總體銷量，後續的新 EC6、新 ES8 再丢城池，那麽蔚來今年至少 24 萬輛的銷售目标大概率會落空，四季度實現盈利也寸步難行。
令人疑惑的是，蔚來爲什麽沒有在上海車展這個關鍵節點披露新車售價？
實際上，除了蔚來，沒有公布新車售價的還有小鵬、長安深藍等車企。一時間，業内人士也難以判斷這些車企是想後發制人，還是對于如何定價心生迷茫。
一位接近蔚來的人士告訴新智駕，蔚來原本想在上海車展前發布新 ES6 的售價，先收取一小部分定金。然而内部對于如何定價一直沒有定論。幾個部門之間推來推去，最後李斌也沒有立即給出決策。
結果，就是上海車展期間，蔚來既沒有公布新 ES6 的售價，也沒有收意向金。有購車意向的用戶左等右等，連新車的售價區間都無從知曉。
一線銷售們對于近兩個月銷量下滑心裏有數，存量訂單基本消耗殆盡，新産品又沒法提前交付。目前，蔚來僅開放了新 ES6 的意向訂購。
蔚來之所以不打算提前交付新 ES6，是因爲在新老平台切換過程中，重重地摔過兩跤。
2022 年，定價 50 萬元的豪華轎車 ET7 上市後，單月銷量高達 4000 輛。但因爲匆忙上市，ET7 首批交付後引發了一系列質量問題，曾讓蔚來置身于漩渦之中。ET5 更是在正式上市後，5 天内訂單超過 6 萬輛，後期也因質量問題部分車輛被召回。
有了前車之鑒，蔚來甯可放慢新車上市的節奏，也不想重蹈覆轍。但是，在理想每周公布銷量，帶着行業一起卷的情況下，蔚來的節奏該如何把握？
向組織開刀
組織革新，是蔚來面臨的第二個危機。
銷量滑坡，除了平台切換的原因，從一線銷售到主管銷售的秦力洪，乃至整個組織管理者李斌也難逃責任。
2022 年，蔚來的一線銷售團隊急劇膨脹，爲了實現來年銷量翻一倍的目标而盲目加大招聘力度。原本緊密的組織因大量人員湧入變得松散，比如一個項目前後換了幾撥不同的人對接，引得不少内部員工頻頻抱怨。
也因此，蔚來止損的第一步是從優化組織開始。從 2023 年 1 月起，蔚來的銷售門店、交付線進行了一定規模的裁員。
銷量中流砥柱的上海尤甚。蔚來原本有個部門叫 NPE，主要職責是負責帶用戶試駕、培訓新人和爲門店賦能。
但從今年 1 月份起，總部要求上海的 100 多位 NEP 員工要麽轉崗，要麽選擇拿 N+1 離開。
優化銷售中台可以視爲蔚來砍向臃腫組織的第一刀。
組織臃腫一直是蔚來管理上的一個暗瘡。作爲 CEO，李斌并非沒有意識到組織結構過于臃腫的弊病。2023 年初時，他就在内部信中表示：" 組織和團隊在過去一年擴展過快，内部溝通效率亟需提升。"
2022 年，除了銷售部門，擴張還蔓延到了其他業務部門。新業務線的籌建，手機、出海、芯片、子品牌阿爾卑斯和螢火蟲都處處缺人。招更多的人是蔚來解決問題的優先選項，也是慣性使然。
擴張最快時，一周有 300 多名新員工入職。即使是 2022 年下半年年，多家車企裁員過冬、單方面毀約校招生，蔚來仍在馬不停蹄地招人。
到了 2022 年底，這家成立了 7 年多的車企已有 2.6 萬餘人，一年時間内增員 11559 人。現在，蔚來員工總數已經超過 3 萬人，接近小鵬和理想的員工數量總和。
起初，隻是研發團隊沖在招人的一線。多位蔚來的在職員工表示，在李斌的眼中，蔚來的研發一直做得不夠好，所以他在研發上傾注了諸多心血。最典型的事例莫過于，2021 年蔚來内部一度有 10 個部門的研發負責人直接向李斌彙報。
一位長期服務新勢力的獵頭向雷峰網表示，蔚來很舍得爲中意的研發人才開高薪，給出的年薪基本高于另外兩家新勢力 10% 左右。但蔚來内部很少有普漲，這也造成了新、老員工之間薪資倒挂，讓不少老員工心生不滿。
爲長線業務招兵買馬無可厚非，但蔚來組織管理上最大的問題出在中層。
早年蔚來定人定崗都很謹慎，但組織臃腫後，中層泛濫，僅是總監就不止 500 人。有一陣子，蔚來大力招聘 P4、P5 的人，招聘團隊把原本應該定在 P3 的人定在了 P4，P4 的人定在了 P5，導緻中層極度冗雜。
" 民主 " 是蔚來組織管理的底色，中層們的日程上擠滿了大大小小的會議，很多決策都要經過反複開會來讨論，有時決策的鏈條會變得很長，整體效率被拉低。尤其是在重要的決策例如新 ES6 的定價上，誰都不敢輕易給出方案，害怕出錯擔責。
這樣的謹慎事出有因，去年 ET7 交付後質量問題頻出，沒過多久 ET7 的整個産品團隊就被換掉。
進入 2023 年後，蔚來内部上至高層，下至普通員工都被 " 實現盈利 " 的緊迫感裹挾。
對内，蔚來開始優化組織、降本增效。（更多細節可添加作者微信 WLX_Charlene_0905 了解）。
對外，蔚來即使面對降價大潮，不僅不動于衷，還調整了車主的權益，例如用戶要爲超過 4 次的換電支付單次 100 元左右的費用，輔助駕駛 NOP 也将在 7 月份開始，每個月向用戶收取 380 元的服務費。
蔚來的品牌建設較爲成功，在車主運營方面有自己的特色和不錯的行業口碑。但一位業内人士向新智駕表示，" 蔚來的産品沒有差異化，主打服務，國内願意爲服務花錢的比較有限。"
秦力洪在公開采訪中承認，權益調整有點像逆勢漲價，但價格反映價值。換言之，蔚來如果要維持自己高端品牌的調性，現階段就不太可能大幅降價，突如其來的降價或許會激發新老用戶更大的矛盾。
蔚來近期的種種舉動，更像是迫于扭轉盈利做出的決策。畢竟，隔壁的理想已經扭虧爲盈，留給蔚來的時間也不多了。
後續，雷峰網還将策劃 " 蔚來用戶運營 " 的相關話題，歡迎添加作者微信 WLX_Charlene_0905，編輯 Gru1993，交流探讨，新智駕 蔣文宇對本文亦有貢獻。
