在中國買到極星可能将成爲難事。
2 月，電廠從一位極星内部人士處獲悉，總部位于南京的極星科技正在進行最後交接階段，高層和人事将在三月中退場。位于上海的極星中國是極星科技的交接方，但極星中國也隻剩下幾個人進行口碑維護。此說法被另一員工證實，後者已于一星期前離職。
極星科技是極星在中國市場的唯一授權銷售和服務渠道。内部人士還表示，早在去年 11 月，極星科技就意圖把員工遣散到别的合作公司未果，如今直接解散。
電廠就極星門店和線下服務向極星客服求證，得到的回答均是 " 目前極星屬于正常運營中 "，相關問題并未得到正面回應，極星銷售端表示 " 不知情 "。但從極星官網上看，極星空間已經大部分關閉，北京實際營業的店面隻剩一家。電廠從已關停店面銷售處得知，今後中國的極星直營店或許隻剩上海一家。
目前，極星 App 積分兌換商城裏的商品已全部售罄或下架，有不止一位車主在社交平台表示 " 極星承諾的地補積分不履行 "。一位極星經銷商告訴電廠：" 積分能換的抓緊時間換了，不然就真的買不了了。"
1 月 16 日，據路 * 透社報道，爲了避免對中國制造的汽車征收高額關稅，極星已開始将部分制造業務轉移出中國。極星在美國和中國生産汽車，并表示預計将于 2025 年下半年在韓國生産極星 4，緊湊型 SUV 極星 7 将在歐洲生産。
事實上，極星 4 在中國停産很久了。電廠從經銷商處獲悉，目前中國的極星産品都來自杭州灣工廠，并且隻有極星 4 這一個車型在售。由于銷量不佳，極星在國内采用生産一批賣一批的形式，最新的一批極星 4 生産日期在 2023 年 12 月— 2024 年 3 月。極星直營店銷售人員驗證了這一說法。
極星科技的退場早有預兆。2024 年 12 月，極星科技完成工商信息變更，原董事長兼 CEO 沈子瑜退出，蘇靜接任。而極星全球高管團隊自去年 8 月開始，CEO、CFO 以及 COO 都換了一遍。
在 1 月 16 日的業務戰略更新中，極星汽車計劃在 2025 年至 2027 年間實現年均零售銷量增長 30% 至 35%，并力争在 2025 年實現公司盈利。
中國銷量占比不到 4%
" 極星在國内銷量不好，也不太重視國内銷量，主要是靠海外銷量生存。" 極星經銷商對電廠表示。這樣的看法早已成爲外界的共識。
全球汽車信息平台 Marklines 顯示，2024 年極星從中國工廠共出庫 43886 輛，但在中國的銷量僅約 1726 輛，不到 4%。
極星銷量最好的是歐洲市場，據電廠不完全統計（葡萄牙、奧地利等國缺失 12 月銷量數據），2024 年極星在整個歐洲地區共售出約 29904 輛；在北美市場，極星賣出了 8381 輛。
如今，極星在中國的二手車價暴跌。根據華夏二手車網的信息，2021 年上牌的 2020 款極星 2 售價已經降至 8.5 萬元，其新車指導價爲 41.8 萬元，跌幅達 33.3 萬元，比情況相似、行駛裏程多 5 萬公裏的蔚來 EC6 還低 1.48 萬元。
盡管經曆了頻繁的管理層變動和産品策略調整，極星一直在中國市場沒有太大起色。2021 年— 2023 年，極星在華銷量分别爲 2048 輛、1717 輛和 1100 輛，并沒有跟上高速發展的中國新能源汽車市場的節奏。
對于中國市場而言，極星出車的速度太慢，平均兩年多出一款車。2017 年極星 1 發布，極星 2 到 2019 年才發布；極星 3 的發布又過了整整三年，2023 年發布了極星 4。如今中國新能源汽車品牌基本一年出三款車甚至更多，極星已經掉拍太久。
另外，在中國和海外的巨大銷量差異以及内部頻繁的變動，讓極星的産品設計和定位始終遊移不定。
極星 1 對标特斯拉 Model S，售價 145 萬元，一年僅賣出 24 台；極星 2 走量，首發版售價 41.8 萬元，但銷量不見起色；極星 3 對标保時捷，售價再次回到百萬元檔，雖然在成都生産但首發地選擇丹麥，在國内沒有水花；極星 4 在吉利的發力下重回中國戰略，研發設計向中國消費者傾斜，34.98 萬元起售，卻仍是銷量平平；現在，極星再次将重心向海外轉移。
這樣頻繁的戰術變換燃燒了極星的經費，銷量和股價卻層層下跌。極星首席财務官 Mady 表示，極星每月的現金消耗在 1 億至 1.2 億美元，這是 " 不可持續也不能接受的 "。
目前極星的債務達到約 44 億美元，原本預計 2024 年收入将持平，但其最新預期是收入百分比将下降 15% 左右，毛利率将爲負。自 2022 年 6 月上市以來，極星的股價已下跌 90%，去年該公司還因跌破 1 美元大關而收到納斯達克的缺陷通知。
極星的 " 含吉量 " 有多少？
身在吉利，極星的北歐血統卻一直存在感強烈，二者存在微妙的博弈。" 雖然是吉利生産的，但是極星包括調教、性能和整個車的設計都是瑞典的團隊研發的，這個團隊的發言權很大。" 極星經銷商告訴電廠。但也有極星前員工對這個說法予以否認。
極星的故事始于賽道。1996 年，瑞典 Flash Engineering 車隊橫空出世，次年便以兩連冠在 STCC 房車錦标賽确立威名。2005 年轉型爲 Polestar Racing Team 後，它成爲沃爾沃的禦用改裝廠，在動力、操控上爲沃爾沃加持。
沃爾沃被吉利收購後，2015 年極星從改裝工坊躍升爲沃爾沃旗下對标 AMG 的高性能部門。兩年後，随着全球電動化浪潮湧動，極星正式獨立成一個子品牌，由沃爾沃汽車集團和吉利控股集團合資成立，專門開發和銷售高性能的電動汽車。
盡管歸屬吉利并主要在中國生産，極星前幾年的整體設計研發的 " 含吉量 " 卻很低。極星早期産品仍深烙沃爾沃印記，被诟病 " 換殼電動沃爾沃 "。
變化出現在 2023 年：極星與星紀魅族成立合資公司 " 極星科技 "，沈子瑜掌舵下推出的極星 4 首次搭載吉利浩瀚架構與 Flyme Auto 車機系統，試圖撕掉北歐标簽擁抱智能化。但市場并未買賬——這款被寄予厚望的車型未能扭轉銷量頹勢，反而加速了合資公司的解體。
2024 年 2 月，沃爾沃向吉利轉讓自己在極星中 62.7% 的股權，讓吉利成爲極星的第一大股東，但極星仍在吉利體系中格格不入。
同年 11 月，當領克與極氪啓動合并時，極星曾傳出并入極氪的消息，但據媒體披露，因技術路線沖突與組織文化差異，合并計劃兩周後戛然而止。
在今年 1 月，據 Finance Yahoo 報道，極星表示将推出一種新的通用車輛架構，雖然目前極星的車型基于沃爾沃和吉利的平台打造，但未來的車型将使用單一的集成平台。這表現出極星團隊在技術上試圖保持一定的獨立性。
如今極星的戰略天平正在向海外傾斜，與其說是應對關稅壁壘的權宜之計，不如視爲吉利對極星品牌本質的重新認知——當吉利控股集團 CEO 李東輝将極星稱作布局全球化的 " 橋頭堡 " 時，他或許比任何人都清楚：讓極星在歐美市場延續北歐血統的神話，才能讓這張出海王牌真正破局。
