原創｜Jaden 編輯｜Cong
今年 4 月，背靠吉利集團的網約車平台曹操出行，首次向港交所遞交招股書，拟在香港主闆上市。近日，曹操出行再次更新港交所招股書，向 IPO 發起了最後的沖刺，并有望成爲吉利旗下第十家上市公司，也是在新出行領域的首家上市公司。
此前吉利控股集團已經有吉利汽車、沃爾沃、極星、力帆科技、錢江摩托、億咖通、漢馬科技、路特斯、極氪等九家上市公司。
吉利的這些上市公司，絕大多數核心業務皆是與汽車制造業相關，曹操出行相對離制造最遠。根據曹操出行招股書，曹操出行的定位是由吉利集團孵化的網約車平台，核心業務是提供全面出行服務。
此前如祺出行、嘀嗒出行等網約車平台相繼登陸港股，作爲商業模式趨同的的曹操出行，要想講好一個不同的故事，在資本市場中表現出衆，并不是特别容易。
在招股書中，曹操出行開篇就提到了與吉利集團的戰略合作以及對定制車的掌控。借此表達其核心價值在于，通過向司機提供低成本定制車，一方面承接吉利定制運營車市場，另一方面也爲用戶提供更具性價比的出行服務，并提前爲未來的出行布局，在李書福的汽車生态之中扮演非常特殊的角色。
用定制車輛模式破解行業難題？
在招股書中曹操出行引用了一些數據，2023 年，共享出行行業的市場規模是 2821 億元，滲透率 3.8%。同時考慮到私家車的用車成本和一些限制性用車問題，共享出行的市場會進一步攀升。到 2028 年，市場規模預計達到 7513 億元，滲透率提高到 7.3%。
盡管市場前景看好，但曹操出行提到了行業中的普通挑戰：用戶體驗差，司機收入低，運營者成本高難賺錢。其中難賺錢這點，可以從從曹操出行這幾年的營收利潤情況看出來。
截至 2023 年 12 月 31 日止三個年度 2021、2022、2023 及 2023、2024 年前 6 個月，曹操出行的收入分别約爲人民币 71.53 億元、76.31 億元、106.68 億元、49.39 億元及 61.6 億元，年複合增長率爲 22.13%，單從營收增長看還是不錯的。
其中毛利分别約爲人民币 -17.47 億元、-3.39 億元、6.15 億元、1.6 億元及 4.3 億元；淨利潤分别約爲人民币 -30.07 億元、-20.07 億元、-19.81 億元、-12.72 億元及 -7.8 億元。
不過，從 2023 年開始，曹操出行毛利首次轉正，淨虧損連續兩年收窄，2024 年前 6 個月，公司毛利同比增長超 160%，淨虧損收窄 51%。
對于毛利增長，曹操出行的解釋是市場需求增長；定制車車隊不斷擴大，公司減少了司機及乘客補貼措施；通過 AI 優化訂單分配效率，運營時長也有增加。從 2022 年到 2024 年上半年，定制車 GTV（總交易額）占總 GTV 的 5.3%、20.1% 及 26.4%。目前曹操出行擁有全國最大的定制車車隊，覆蓋 83 個城市，月活用戶近 2000 萬。
" 定制車能降低 TCO（總擁車成本）……車輛能在 60 秒完成換電，大幅增加車輛運營時間，能增加司機收入。根據弗若斯特沙利文數據，與共享出行中的典型純電車相比，我們的定制車平均 TCO 低 36.4%。"
從司機的層面來看，定制車的确是綁定司機的一種好方式。更低的 TCO 對沖了部分補貼，變相提升了司機收入。比如 2022 年司機平均每小時收入 30.9 元，2024 年上半年增長至 37.2 元。而平均月司機留存率相對 2022 年的 68.9%，有小幅提升，2023 年爲 75.1%，2024 年上半年爲 71.9%。
能看到曹操出行的商業邏輯是，通過換電的定制車輛，同時能夠達成成本降低、司機收入提升以及利潤提升，用戶體驗也更好，解決行業的幾大問題。以此來表明這是一種能夠跑通的、不同于行業中依靠于補貼來提升司機和用戶黏性的獨特的 B2C 商業模式。
在曹操出行之後，享道出行、T3 出行、如祺出行等等後來的網約車平台，都和曹操出行一樣，選擇從 B2C 模式開始。不過迄今爲止網約車行業的絕對主導者，依舊是采用傳統 C2C 且具有先發優勢的滴滴。
與第三方聚合平台的關系愈發緊密
從用戶的角度來看，對于選擇怎樣的網約車品牌，是 B2C 還是 C2C 根本不在考慮範圍，最主要是方便快捷以及低價。這也是此前網約車屢試不爽的獲客手段，說到底就是低價補貼。
但補貼顯然是不可持續的，所以對于新的獲客方式，曹操出行提到一個很重要的點：從第三方聚合平台獲得更多用戶流量。
根據招股書中的數據，2021 年、2022 年及 2023 年以及截至 2024 年 6 月 30 日止六個月，來自聚合平台的訂單分别占整體 GTV 的 43.8%、49.9%、73.2% 及 82.6%。
聚合平台能夠爲網約車平台提供流量與場景上的支持，自然也要賺取網約車平台的服務費。從 2021 年到 2023 年，曹操出行付給聚合平台的傭金分别爲 2.77 億元、3.22 億元和 6.67 億元，占整體銷售及營銷開支的 54.7%、50.3% 和 79.7%。這無疑進一步壓縮了曹操出行的盈利空間。
根據弗若斯特沙利文數據，2023 年國内前五大網約車平台共占據 90.6% 的市場份額，其中滴滴擁有 75.5% 的市場份額，2023 年 GTV 約達 1924 億元，T3 出行和曹操出行分布以 158 億元和 122 億元，位列第二和第三。
曹操出行也意識到與第一名之間的鴻溝，既然短時間内撼動不了市場格局，就選擇聚焦減少虧損，并集中優勢資源在能快速增長的領域，早日實現盈利。
所以在其招股書中，曹操出行明确，未來無論是在獲客、訂單甚至品牌經營，都會更多向第三方平台傾斜。
對第三方聚合平台的依賴，如同一把雙刃劍，雖然能迅速爲曹操出行帶來了大量用戶和訂單，但即便不考慮傭金的問題，從更長遠的運營而言，也意味着曹操出行在逐步放棄其入口和主導的位置，網約車平台越來越像爲聚合平台提供運力的供應商，在産業鏈中不斷遠離用戶，往上遊遷移。
這種影響不僅是針對用戶層面，同樣針對司機層面的運營。而且網約車從聚合平台得到的訂單越多，失去的用戶和自有流量就越多，自有平台用戶黏性就越弱。到最後，不僅僅是曹操出行，滴滴之外的所有網約車平台，似乎也隻能選擇更爲強勢的聚合平台，并且要盡量和平台建立更爲穩定和長遠的關系。
在招股書中，曹操出行提到 " 會通過 AI 驅動的「曹操大腦」，在不同的聚合平台策略性地分配運力，并動态調整派單和補貼實現運營優化。通過聚合平台促成的訂單持續增加，提供有效的用戶流量轉化，同時留住忠實用戶。由于我們與該平台建立的關系爲未來持續合作奠定堅實基礎，故我們認爲此方法可行。"
如果說網約車行業上半場是滴滴、快的、T3 出行、曹操出行等網約車之間的跑馬圈地、兼并收購，那如今的下半場，就是在運力飽和、供大于求的市場環境下，流量聚合平台對網約車平台主導權的日漸蠶食，最終還是逃不過「得流量者得天下」的定律。
有一點不一樣的新故事
和已經盈利的嘀嗒出行不同，一直虧損的如祺出行上市前，在招股書中花了很大的篇幅來描繪自動駕駛和 Robotaxi 所帶來的新機遇。
如祺出行引用弗若斯特沙利文的數據，按 2022 年的交易額計，如祺出行是大灣區第二大出行服務平台，且在 2022 年推出了 " 全球首個開放性 Robotaxi 運營科技平台 "，成爲全球首個在混合運營模式下提供有人駕駛網約車與 Robotaxi 服務的出行服務平台，在 Robotaxi 商業化方面具有先發優勢。
爲推動 Robotaxi 的開發及商業化，如祺出行先後和廣汽、文遠知行、小馬智行等達成了合作，引入 L4 級别以上自動駕駛，并引入了小馬智行作爲戰略股東。當時如祺出行還因此被一些媒體稱作「自動駕駛運營科技第一股」。
在不同賽道選手都在湧入 Robotaxi 的當下，曹操出行也講了一個自動駕駛和 Robotaxi 的新故事。在招股書中，曹操出行提到一部分募集資金将用于自動駕駛的投資，推廣自動駕駛開放平台，未來會部署前裝量産的 L4 級自動駕駛系統的車輛，并推動 Robotaxi 計劃。這都有望成爲新的增長點。
其實更早之前，曹操出行已經宣布過要進入自動駕駛領域，并且已經開始與自動駕駛技術公司元戎啓行、小馬智行，以及吉利等公司開始了對自動駕駛的研發和合作。
最近曹操出行 CEO 龔昕透露，曹操出行将在兩年内推出完全定制化 Robotaxi 車型；同時，公司将構建覆蓋全場景的自動化運營系統，應用将于 2025 年上線，2026 年正式開放。
在自動駕駛和 Robotaxi 之上，曹操出行還疊加了一個生态的故事。在四五年前，曹操出行就推出了其 N 立方戰略，即 New Car（定制車）、New Power（新能源）、New Ecosystem（生态體系），将車輛、能源和生态體系解決方案，一起打包進自己的競争策略中。
這一戰略的背後當然是吉利。在招股書中，曹操出行很明确地提及了吉利集團能夠帶來的便利和支持。除了吉利的車輛硬件技術，還有吉利的智能駕駛技術，統一的車輛體系，完善的出行生态等等，也将有助于曹操出行在共享出行賽道的脫穎而出。
當然，曹操出行的這個新故事并不是短期就能實現的，無論是自動駕駛、Robotaxi 還是生态體系，都是超長跑，而這就要考驗市場對曹操出行的預期了。
我就知道你 " 在看 "
>
