· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
記憶中王傳福有三次落淚，一次爲人才，一次爲雲軌，還有一次就是 8 月 9 日比亞迪 500 萬輛下線現場。
驅車從深圳寶安國際機場向東 70 公裏，就可抵達位于深圳坪山的比亞迪全球總部。這裏有一座标志性建築，俗稱六角大樓。這棟六角大樓不僅是比亞迪的總部象征，更是比亞迪全球研發中心和管理中樞。在六角大樓周邊，環繞着比亞迪的實驗室、生産車間、車輛測試中心等一系列與技術有關的建築。
與其他車企老總不一樣，比亞迪董事長王傳福經常身着比亞迪工裝，絕大部分時間都遊走在這些技術中心，聊得最多的也是比亞迪相關研發技術。從 2008 年第一輛新能源汽車推向市場，到 2022 年第 300 萬輛新能源汽車下線，比亞迪用了整整 14 年。從 300 萬輛到 500 萬輛，比亞迪卻隻用了不到 1 年時間。14 年堅守與 1 年成果的交互，喚醒了王傳福與比亞迪記憶中的諸多不易，也讓這位技術 " 硬漢 " 面對上千人難掩哽咽。
記得 2007 年比亞迪坪山基地落成儀式上，王傳福喊出了 " 比亞迪将在 2025 年做到全球第一 " 的言論。人們不僅不相信這種論調，甚至把王傳福的目标稱之爲 " 空話 "。從宣布造車那一刻起，資本、行業都曾不看好比亞迪。直到 2019 年前，造車對比亞迪來說，最大的目标就是 " 活下去 "。
王傳福本來有很多路可以選擇，隻要比亞迪放棄新能源，說不定早在 2012 年、2015 年就會有不錯的起色。但王傳福偏偏不這樣做，有人形容，王傳福是一個夢想家，爲夢哭爲夢笑，他的夢裏全是電池。不論從哪個角度評價比亞迪，誰都不能否認，比亞迪始終在嘗試改變汽車。從磷酸鐵锂到刀片電池，王傳福想要翻越兩座新能源汽車大山，一座是 " 續航 "，另一座是 " 安全 "。對王傳福來說，市場是有周期的，但技術是永恒的。一輩子把電動汽車做好足矣。
2020 年至今，比亞迪終于等到了春天。無論是 2022 年還是 2023 年上半年，比亞迪不僅是中國新能源汽車銷量第一，也實現了王傳福 16 年前喊出的 " 全球第一 " 夢想。在外人看來，比亞迪取得今天的成績了不起，但對王傳福來說，或許這是比亞迪對技術堅守的回報。他心裏明白，今後比亞迪的路還很長，不知爲自己，也爲中國汽車。
一部比亞迪造車史，半部新能源發展辛酸淚
哲學家曾說過，一切成功都有迹可循。比亞迪汽車的成功要從 2002 年講起。2002 年，受亞洲經濟危機等影響，王傳福的比亞迪已經在全球電池行業嶄露頭角，一舉拿下 40% 的鎳镉電池市場，并且宣布進軍手機锂電池行業。一系列的商業動作讓剛剛在港股上市的比亞迪獲得豐厚回報。
就在人們認爲王傳福會紮根電池時，2003 年，王傳福開着一輛奔馳 S 級轎車進入廠區，要求工程師把車拆掉，拆車的目的就是爲了造車。王傳福對外放話：" 下半輩子我就幹汽車了 "。
造電池出身的比亞迪投身造車行業，外界充斥着對比亞迪的嘲諷。比亞迪宣布造車後的當天，股價就跌了 20%。
2004 年北京車展，比亞迪對外亮相三款新能源汽車産品，在 20 年前燃油車大行其道的市場下，外界對比亞迪造新能源車看不懂、看不上、看不起。但王傳福認爲這恰恰是機會。2005 年 9 月，比亞迪推出首款汽車—— F3。當時，比亞迪 F3 因酷似豐田花冠，被外界貼上抄襲标簽。面對外界的質疑，王傳福回應："F3 是吸收了大量日韓汽車工業的成熟經驗，采用了大量的非專利技術打造而成的，因此不涉及任何知識産權糾紛。" 王傳福強調，" 日韓汽車企業造車，都是一開始 COPY ( 複制 ) 、接下來做局部的 CHANGE ( 改變 ) 、然後積累到一定的階段，才開始做全面的 DESIGN ( 設計 ) ，最後都取得了成功。比亞迪也将吸取這些成功路徑的經驗。" 不光是比亞迪，包括吉利、長城在内所有車企都有着類似經曆的起家路。最終，比亞迪 F3 憑借高性價比與節能環保優勢，迅速成爲市場熱銷車型，當年銷量達到 15993 輛，第二年全年銷量攀升至 63153 輛，比亞迪拿到了造車入場券。
改革開放後的中國汽車自主品牌發展史可分三個階段：第一階段以比亞迪、奇瑞、吉利等爲代表的自主品牌，憑借 10 萬級轎車實現産品普及；第二階段以長城哈弗爲代表，借助 SUV 産品爆發實現自主品牌崛起；第三階段便是當下，以比亞迪爲代表，依托新能源智能化浪潮變革，實現引領汽車行業。比亞迪當前的成績是與中國車市發展同頻共振的結果。
盡管新能源汽車路線還沒有被市場認可，但比亞迪的造車邏輯開始受到資本市場的關注。2008 年，美國著名投資家沃倫 · 巴菲特對比亞迪汽車表現出濃厚興趣，并通過旗下伯克希爾 · 哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）以 2.3 億美元收購比亞迪 9.9% 的股份，這讓比亞迪的全球影響力進一步擴大。
盡管資本、政策開始傾向于新能源汽車，但比亞迪的發展仍經曆了艱難險阻。對王傳福來說，2012 年、2017 年和 2020 年都是比亞迪的發展機遇，但前兩次無論天時還是地利都沒有成就比亞迪。對王傳福來說，技術被市場認可需要時間與概率，他等得起。爲了搏新能源汽車商業賽道，在 2017 年整個燃油車市場向上發展中，比亞迪銷量跌至過去 5 年谷底。爲了活下去，比亞不得不優化燃油車技術，這才讓來年銷量回到 50 萬輛。和 2017 年相比，2020 年比亞迪銷量再次跌至曆史谷底的 40.42 萬輛，但這次比亞迪已經看準新能源汽車賽道的市場滲透率機遇，決定徹底放棄不擅長的燃油車體系，最終換來 2021 年銷量提升至 72 萬輛，2022 年直接突破 184 萬輛。
在比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線現場，王傳福淚眼婆娑的向外界吐露了從沒有講過的心聲，比亞迪也曾怕等不到 " 春天 "。截止 2019 年，比亞迪累計推出 20 個車系，176 款新能源車型，但市場聲量仍不見好轉。當時的王傳福每天考慮的問題是比亞迪如何活下去。人總喜歡從自己最擅長的地方找出路，王傳福也不例外。王傳福曾言：" 技術壁壘都是給後來者營造的一種恐懼，是逼你放棄的‘紙老虎’。我對電動汽車有 200% 的信心，比亞迪要成爲國内最大的電動汽車企業。"
2021 年 5 月，比亞迪第一個 100 萬輛汽車下線，從 2005 年 9 月比亞迪推出首款汽車 F3 算起，比亞迪進入百萬俱樂部用時 15 年 8 個月。比亞迪也成爲國内首家邁入新能源汽車 " 百萬輛俱樂部 " 的中國品牌。在下線現場，王傳福激動的表示：" 這是一個新節點，更是新起點。在新台階上，比亞迪将保持強勁的增長勢頭，繼續專注技術創新，堅持完善售後服務。"
此後比亞迪加緊産品與技術投放節奏，比亞迪漢、宋 PLUS DM-i 等車型陸續投放。2022 年 5 月，比亞迪第 200 萬輛新能源車下線，這距離第 100 萬輛下線僅隔 1 年時間。從 200 萬輛到第 300 萬輛，比亞迪用時再度縮短爲半年。對于第 300 萬輛新能源汽車下線，王傳福表示：" 第 300 萬輛新能源汽車下線，是比亞迪發展曆程中一個重要裏程碑，是中國從汽車大國邁向汽車強國的最佳注腳。"
2023 年 8 月 9 日，距離第 300 萬輛下線時間僅僅過去 9 個月，比亞迪再次宣布第 500 萬輛新能源汽車下線，意味着比亞迪平均每天可以生産出 7407 輛新能源汽車。根據公安部數據顯示，截至 2023 年 6 月底，全國新能源汽車保有量爲 1620 萬輛，也就是說，當前市面上每 10 輛新能源汽車中就有三輛是比亞迪。
比亞迪的發展正如王傳福所言，是中國新能源汽車發展的注腳。根據中汽協公布的最新數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計銷量達到 374.7 萬輛，同比增長 44.1%，新能源汽車市場占有率達到 28.3%，比亞迪銷量占到中國新能源汽車銷量将近一半。中國電動汽車百人會副秘書長師建華在接受汽車十三行采訪時表示，如果沒有比亞迪的參與，中國新能源汽車的市場化腳步将推遲好幾年。
在技術與市場化的大背景下，效率是比亞迪的另外一個競争力。目前，比亞迪共有廣東深圳、湖南長沙、陝西西安、河南鄭州等在内 9 大生産基地，所有工廠累加總面積超過 700 萬平方米，相當于一個新加坡的面積。僅比亞迪的工廠工程建設用鋼量，就占到全國民用鋼廠産量的一半以上。在這九座工廠中，襄陽工廠目從簽約到 " 五證同發 " 隻用了 33 天，土地挂牌到摘牌也隻花了 2 天時間，一期項目已經于去年 4 月 27 日開工建設，建成後年産值可達 140 億元。
在産能方面，比亞迪工廠同樣展現出高效特性。深圳工廠作爲比亞迪工廠的主力生産基地，目前每個月産能上限爲 3.5 萬輛左右，日均生産量達到了 1100 輛以上。截至目前，比亞迪全國的九大生産基地中八大工廠都已經實現投産，整個比亞迪現有總産能已超過 195 萬輛。随着九家工廠後期擴能，預計今年 10 月比亞迪總産能将達到每年 300 萬輛水平，充分保障後續 " 第 600 萬輛、700 萬輛…… " 銷量迅速達成。
比亞迪用 20 年做一道證明題
回顧造車的 20 年，比亞迪與王傳福都曾被外界低估。但王傳福從不認輸，每一次面對市場變革，比亞迪都會做出調整，這種調整與其他車企不同，比亞迪的内核是技術。王傳福形容，比亞迪有技術 " 魚池 "，裏面有各種各樣的技術，芯片、電動車、軌道交通等都是 " 魚池 " 裏的 " 大魚 "。市場需要時，比亞迪就撈一條出來。20 年的造車經曆，王傳福形容自己在做一道證明題，證明中國汽車可以走出去，走出自己的道路。
從 2003 年第一輛車到 2023 年第 500 輛新能源汽車下線，許多人感歎比亞迪賭對了賽道。王傳福恰恰不這麽看。在他眼裏，比亞迪從不做豪賭的事：" 我們有超過九萬名工程師夜以繼日地研究中國或世界所需要的技術，研究各種技術方向，比如新能源技術、太陽能技術｡我膽子很小，我根本不會去豪賭。"
作爲比亞迪首款新能源汽車，比亞迪 F3DM 于 2008 年推出，搭載 1.0 升發動機和電機組成的 DM 混動系統，可以在純電動 ( EV ) 和混合動力 ( HEV ) 這兩種模式之間自由切換。這一年，我國新能源乘用車年銷量僅爲 899 輛，市占率幾乎可忽略不計。在新能源汽車起步維艱的階段，比亞迪沒有放棄對新能源汽車技術的堅持。用王傳福的話形容，中國有 72% 的石油依靠進口，石油有 70% 用于交通，汽車消耗了中國石油 70% 份額。從這三個 70% 可以感受到，中國發展電動車比任何一個國家都有緊迫性，比亞迪有責任通過技術來解決這個問題。
比亞迪内部也有人主張放棄混動技術的研發，但王傳福認爲混動技術是未來市場需求，他拍闆決定不僅要繼續研發混動技術，而且要加大投入。比亞迪于 2013 年推出搭載第二代 DM 混動技術的秦，2018 年推出搭載第三代 DM 混動技術的全新一代唐。2021 年比亞迪在此前基礎上推出了混動技術巅峰之作 DM-i。DM-i 超級混動架構做到了動力系統及控制系統 100% 自主研發，得益于比亞迪的垂直整合體系，通過無數次高效率的叠代後，比亞迪在短短的十幾年時間走完了傳統車企一百年走過的路。目前，比亞迪混動車型已經占到全部銷量的半壁江山。
對于技術，王傳福有着幾乎執拗的堅守。2023 年 2 月 23 日，比亞迪在北京舉辦仰望技術解析會，仰望 U8 搭載的易四方技術平台首次被外界熟知。事實上，易四方的概念王傳福早在 2004 年就已提出。當時，比亞迪在發布的 ET 概念車中首次亮相了輪邊電機技術，即通過四個電機來獨立控制四個輪的扭矩。
有人曾回憶，20 年前聽王傳福将這一技術的時候，比亞迪許多研發人員還都是應屆大學生，在當時新能源汽車行業剛起步産業配套不成熟的大環境下，量産四電機技術需要高性能電池、大功率集成電機、高效電控、精準的軟件控制能力，沒有人認爲這一技術能夠成爲現實。20 年後，曾經的大學生也變成了人到中年的比亞迪工程團隊核心，此時再看易四方技術，這些工程師不得不感慨王傳福的技術戰略眼光。
比亞迪以電池技術起家，爲電池生爲電池死。2020 年 3 月 29 日，在比亞迪發布磷酸鐵锂刀片電池當天，王傳福親赴深圳衛視現場觀看針對三元锂、普通磷酸鐵锂和刀片電池的針刺試驗，結果三元電池發生爆燃、普通磷酸鐵锂電池冒煙、起火，唯獨刀片電池針刺後連旁邊放的雞蛋都沒發生變化，反應溫度低于 60 度。
作爲新能源汽車制造商，比亞迪同時又是電池供應商。爲了讓電池解決續航與安全兩大難題，王傳福決定将比亞迪動力電池業務闆塊進行分拆。按照王傳福的計劃，2020 年 3 月，比亞迪正式宣布成立弗迪公司，新公司将進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售業務。根據新能源乘用車終端數據統計顯示，2023 年上半年比亞迪旗下弗迪電池、弗迪動力公司在多個榜單中位居第一。新能源乘用車市場 PACK 及 BMS 裝機量均爲 291.49 萬套，同比增長 39.43%。弗迪電池以 38.1% 的市場份額位列 PACK 裝機量榜單第一，遠超甯德時代和特斯拉。電機和驅動方面，弗迪動力均以較高的市場占有率位列第一。在電驅系統裝機量排行榜中，弗迪動力以 62.1 萬套裝機量排名第一，市占率爲 29.1%，驅動電機裝機量排行榜中，弗迪動力以 35.4% 的市場份額排第一。電控方面，弗迪動力以 35.5% 的市場份額在排在第一。在上述幾個榜單中，弗迪電池和弗迪動力增長速度驚人，同比增長維持在 90% 左右。
王傳福對于技術的癡迷不止于混動、電池。自 2020 年以來，比亞迪陸續發布刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台 3.0、CTB 車身電池一體化……進入 2023 年之後，比亞迪又先後發布了 " 易四方 " 和 " 雲辇 " 兩項技術。技術的高效産出與比亞迪背後的高研發投入密切相關。根據比亞迪财報顯示，比亞迪 2022 年的研發費用高達 202.23 億元，研發投入居于中國新能源車企前列。梳理發現，造車至今比亞迪一直保持高研發投入，有 11 年的研發投入超過淨利潤，更有甚者在 2018 年至 2021 年間，比亞迪的研發投入是淨利潤的三到四倍。在外界看來比亞迪的 " 燒錢 " 行爲，在王傳福看來，技術研發是科技自立自強的新長征，要保證技術研發，就必須要不斷進行高研發投入。
高研發也曾讓比亞迪痛失人才。2013 年，其他車企高薪挖走比亞迪研究院核心技術負責人，面對人才流失，王傳福也曾深感愧疚。在 2014 年比亞迪 20 周年大會上，王傳福當着 700 多位高層員工掩面而泣。他希望大家理解技術對比亞迪的重要性。
如今，比亞迪近 60 萬名員工當中工程師數量就超 9 萬名，形成了 11 座研究院，平均每個工作日申報專利達 15 項。2023 年，比亞迪還将繼續招聘 3 萬名應屆生，其中研發人員占比爲 80.8%。正是堅持超前過度研發，不僅爲比亞迪帶來 4 萬件的技術專利，更讓比亞迪實現一家企業掌握整條産業鏈的奇迹，從而讓比亞迪長期保持高效技術叠代升級能力。
比亞迪的下一個 " 高點 "
根據數據顯示，2023 年 7 月比亞迪銷量 26.22 萬輛，其中乘用車銷量爲 26.11 萬輛，同比增長約 61.3%。2023 年前 7 月，比亞迪累計銷量爲 151.78 萬輛，同比增長 87.63%。無論單月銷量還是累計銷量，比亞迪均爲全球新能源汽車銷冠。
銷量走高同時，比亞迪汽車産品結構也在進一步優化。當前，中國新能源汽車市場結構正由 " 啞鈴型 " 向 " 紡錘型 " 轉變，所謂 " 啞鈴型 " 是指新能源汽車市場存在兩個極端，即 10 萬級以下低端車型和 30 萬級以上的高端豪華車型，而 " 紡錘型 " 是指售價在 15-25 萬級區間的新能源車型。
通過梳理比亞迪前 7 月車型銷量情況發現，其中秦、元、宋 PLUS 系列、海豚、漢成爲前 7 月銷量 TOP5 車型，5 款車型占到比亞迪總體銷量近 7 成。比亞迪 TOP5 的平均售價區間爲 13.90-20.77 萬元。據 IHS Markit 預測，2030 年定位 15 至 25 萬元的主流新能源汽車産品将擁有 60% 的市場份額。兩組數據表明，比亞迪銷量結構已經提前進入 " 紡錘型 " 時代。
除了産品結構實現高質量發展之外，在品牌規劃方面，目前比亞迪已經形成比亞迪、騰勢、仰望、方程豹四大品牌。比亞迪主打 30 萬元以下市場，比亞迪品牌涵蓋王朝系列和海洋網系列；騰勢品牌則主打 30-50 萬區間的高端市場，上市車型目前有騰勢 D9、騰勢 N7 等車型。數據顯示，騰勢品牌上半年累計銷量 56751 輛，騰勢 D9 更是連續半年穩坐 30 萬以上豪華 MPV 市場銷量第一。騰勢後續還将推出轎車、都市跑車等車型，充分滿足用戶高端新能源用車需求。
仰望品牌則主打百萬級新能源汽車市場，首款車型仰望 U8 定位高端硬派越野 SUV。未來，仰望還将建立自營渠道，在北京、深圳、上海、廣州等城市設立體驗中心。全新的個性化品牌方程豹，則意指比亞迪探索數字世界的專業智慧和精神，該品牌定位在騰勢和仰望之間，主打多品類、獨特性，覆蓋專注于越野的硬派 SUV 以及跑車等車型。目前，比亞迪旗下品牌已經實現 10-100 萬區間的品牌車型全覆蓋，實現從入門到豪華全布局品牌矩陣，也是國内唯一一家可以涵蓋全部細分市場的新能源汽車企業。
一切動能要看技術展現到市場上的反饋。在新能源車企普遍處于 " 增量不增利 " 的大背景下，比亞迪經營質量有效保障技術與産品序列的裂變。根據比亞迪發布的 2023 年上半年業績預告顯示，2023 年上半年，比亞迪歸屬于上市公司股東淨利潤爲 105 億 ~117 億元，比上年同期上升 192.05%~225.43%，扣除非經常性損益後的淨利潤爲 93 億 ~103 億元，較上年同期上升 206.99%~240%。這意味着比亞迪在研發上依然可以保持高額投入，對于渠道營銷建設同樣不受資金掣肘。與其他新能源車企相比，比亞迪更像一個雪球，越滾越大。
對于未來的市場發展，王傳福認爲：" 上半場是電動化，下半場是智能化。上半場正在進行，圍繞上半場的産業鏈，比亞迪功率半導體和電池材料也布局很深。下半場，芯片 +5G，比亞迪的核心技術一個都不能少。" 在 500 萬輛下線現場，王傳福列舉了兩組數據，中國新能源汽車滲透率還會持續攀升，2022 年達到 27.6%，2023 年預估将達到 37%，2025 年将達到 60%；新能源汽車變革浪潮中，中國品牌市占率趨勢也在呈現上升态勢，2023 年上半年已經達到 53%，預計 2025 年将達到 70%。這意味着比亞迪在新能源汽車下半場的較量中将大有可爲。
不可忽視的另一個增量來源——海外市場，2023 年 7 月，比亞迪乘用車出口達 1.82 萬輛，達到今年比亞迪乘用車出口最高點。2023 年前 7 月，比亞迪累計出口達 9.25 萬輛，遠超 2022 年全年總和。根據公開資料顯示，比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、新加坡、泰國、巴西、新西蘭等 53 個國家和地區。其中在以色列、泰國等國家，比亞迪的新能源汽車銷量已經形成領先優勢。
20 年時間，從零開始創造一切。爲了證明新能源汽車這條路沒有選錯，王傳福帶領比亞迪堅守了 20 年，也被人質疑了 20 年。在外人眼中，500 萬輛是評價比亞迪成功的标志，但對 57 歲的王傳福來說，500 萬輛讓他想起比亞迪 20 年造車經曆的血與淚。這一切就像王傳福的眼淚一樣，承載着中國新能源汽車發展的光輝歲月。
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