導語
Introduction
盡管現階段，行業裏有質疑混合動力汽車存在意義的聲音，但豐田智能電混雙擎告訴我們，能解決消費者痛點的技術不會輕易過時。
作者丨樊舒琪
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
2021 年是中國新能源車需求爆發的元年，自此燃油車的陣地逐步淪陷。
從數據上來看，2021 年，我國燃油車累計銷量爲 1816.19 萬輛，但到了 2022 年，燃油車銷量減少到 1525.29 萬輛，一年之内蒸發了 291 萬輛的銷量；反觀新能源車這邊，2021 年，新能源汽車銷量 352.1 萬輛，2022 年這一數字就變成了 567.4 萬輛，同比增長 90.0%，滲透率攀升至 28%。
在争奪用戶心智的戰争中，燃油車相對新能源車也處于守勢。
2021 年，各大社交媒體争相報道着一些新勢力創始人對燃油車的 " 暴論 " —— " 爲什麽還有人買油車，這是多懷舊才會買油車 "" 這個時代再買燃油車，像智能手機時代買功能機 "。許多汽車類公衆号也充斥着 " 電動車才是未來 "" 淘汰内燃機是大勢所趨 " 等言論。
在這樣的聲勢下，油電混合動力汽車是否過時的争論也是甚嚣塵上，在一部分人看來，插混都興起了，油電混合動力自然就食之無味、棄之也不可惜了。
可事實真是如此嗎？
最近，國家相關部門出面爲混合動力汽車站台了。
9 月份，工信部、财政部、國家能源局等七個部門聯合印發了《汽車行業穩增長工作方案（2023 — 2024 年）》。這項政策将 " 穩定燃油汽車消費 " 作爲汽車行業穩增長的途徑之一，其中重點提到要 " 鼓勵發展混合動力、低碳燃料技術路線 "。
由此可見政府将混合動力也視爲當下中國車市的一塊銷量基石。這有其現實依據。
混合動力汽車還香嗎
新能源車市經曆三年高速增長後，補能環節的分配不均問題被擺上了台面。據中國充電聯盟統計，截至今年 8 月，我國共有 720.8 萬台充電樁，其中公共充電樁 227.2 萬台，私樁 493.6 萬台。而同一時期，據公安部統計我國新能源汽車保有量已達 1099 萬輛，也就是說車樁比爲 1.5:1。
乍一看，這個比例似乎很理想，但如果把沒有私樁的新能源車數量和公共充電樁數量進行匹配，就會發現這部分的車樁比高達 2.7:1，和頂層規劃 2:1 的車樁比還有一段距離。
更重要的是，充電樁的分布存在極大地域差異。中國充電聯盟統計結果顯示，公共充電樁 TOP3 的省份建設的公共充電樁占比達 35.8%，TOP10 的省份建設的公共充電樁占比達 71.2%，可見資源分配的不平衡。
而且由于低線城市新能源車保有量低、回本慢，公共充電樁運營商進入意願低，即使進入也不大願意鋪設高成本的大功率直流快充，造成了許多三四五線城市的補能設施在數量和質量上都不及一二線城市。
所以一到老百姓集中出行的節假日，車多樁少的問題就會被無限放大，今年五一，網上爆出多起車主們爲搶充電樁激情對罵、甚至大打出手的案例，就很能說明問題。
補能焦慮的結果，很有可能是燃油車在争奪消費者的鬥争中完勝新能源車。某智庫的調研顯示，對 75% 的消費者而言，續航裏程是購車時考慮的關鍵項，而續航焦慮一定程度上也是補能焦慮的體現。
或許就是因爲這個原因，截至去年年底，新能源車保有量 TOP5 的城市分别爲：上海、深圳、北京、杭州、廣州，而這些地區恰好也是充電樁資源較豐富的地區。
短期内，要想讓補能像加油一樣方便顯然不太現實，再考慮到高企的油價，沒有補能焦慮又具備燃油經濟性的混合動力汽車無疑是個不錯的選擇，尤其在補能資源較匮乏的三四五六線城市。
即便是相較于可油可電的插混，油電混合動力汽車仍有其優勢，插混更适合短程行駛，以城市交通爲主要使用場景，因爲在饋電狀态下，插混的油耗會更高，但混合動力汽車幾乎适用于所有場景。
這是從補能的維度來說，除此之外，混合動力汽車相較許多新能源還有着品牌優勢。比如豐田的智能電混雙擎車型。
在不少低線城市，消費者對豐田等合資汽車品牌的認可依然堅定。對許多家庭來說，汽車是他們這輩子除了房子以外最貴的消費品，所以在購車時自然會有 " 避險需求 "。低線城市更是鮮有家庭有實力和動力，去嘗試一個缺少積澱的新能源車品牌，他們往往更傾向于選擇豐田這樣品牌加成高、保有量高、殘值率高的産品。
而且低線城市的家庭财富更多集中于上一輩人手中，年輕人的購車決策不可避免會受上一輩人的偏好與意志影響。而父母輩喜愛的汽車品牌，号稱 " 開不壞 " 的豐田絕對是其中之一。
除此之外，安全性也是消費者對新能源的一大顧慮。無論純電還是插混，車企爲了增加續航，都會給自家産品安上大電池。但電池越大，自燃等安全隐患也越大，這時混合動力汽車的優勢便凸顯出來了，尤其是 26 年沒有一起涉及電池安全事故案例的豐田智能電混雙擎。
最後從成本角度來說，如果不考慮車企虧本賣車這種不健康的經營模式，無需負擔電池成本的混合動力汽車，價格能輕松下探到一個較爲親民的區間帶。這裏又要提到豐田，像豐田這種全球銷量領先的車企，比之其他車企更具價格優勢，因爲規模化效應能夠大大攤薄豐田智能電混雙擎的單車成本。
所以，可以想見，今後很長一段時間内，中國新能源車大概率不會再呈爆發式增長，而是漸進式增長，在這段時間裏，低油耗、低價格的混合動力汽車會漸漸成爲普通燃油車的平替，與新能源平分春色，有着 " 混動霸主 " 之稱且混動技術曆久智遠的豐田将大有可爲。
越來越 " 聰明 " 的混合動力汽車
不過，盡管混合動力汽車很香，舊有的混合動力系統已無法征服中國市場了，因爲中國消費者對汽車智能化的需求在攀升。據麥肯錫調研數據顯示，超過 80% 的受訪者認可輔助駕駛、智能互聯、自動駕駛等智能功能的價值，付費意願占比最高達到 40%。
因此今年上半年的電動汽車百人會上，有專家預言智能化的競争随後就會到來，下半年《光明網》發文：" 随着汽車智能化時代到來，汽車産業迎來更大風口。" 意在警醒中國汽車加速向智能化叠代。
面對中國市場的這一趨勢，作爲 " 混動霸主 " 的豐田也決心深耕智能化了。于是，我們看到，豐田在繼承前四代混動技術的基礎上推出了第五代 " 智能電混雙擎 "，并同步在智能電混雙擎車型上搭載了最新、最能體現産品智能化水平的 Toyota Connect 智能互聯、Toyota Space 智能座艙、T-Pilot 智能駕駛輔助等滿足消費需求的配置。
Toyota Connect 智能互聯的 " 遠程診斷 " 功能，能在車輛發生故障時，及時聯系專業人員遠程提供駕駛建議；" 緊急救援 " 功能可在緊急狀況發生後，讓呼叫中心掌握車輛狀況和實時位置信息；" 智能駕駛評分 " 根據駕駛行爲和數據，通過 APP 爲用戶提供更好的駕駛建議。
智能交互體驗是決定座艙舒适性的一大重要條件，而根據智庫調查，智能語音是體驗人數最多的智能交互方式，所以豐田在智能語音方面進行重點優化。Toyota Space 智能座艙的語音 AI 交互功能支持最長 30 秒連續多輪對話、全場景語義打斷、語義拒識、一句話多意圖識别與執行，還能夠識别愛趣聽、導航、微信等所有帶文字的控件。
值得一提的是，爲了讓開車場景中的用戶專注駕駛，車載微信主要通過語音方式進行交互，必要的按鍵都設置在方向盤上，從而保證用戶在雙手不離開方向盤的前提下與人溝通。
智能駕駛是當下車企集體發力的另一個競争點，豐田自然也要與時俱進。高速上保持最佳距離穩定跟車、檢測車道線、疲勞駕駛提醒、識别障礙物等别家産品有的功能，T-Pilot 智能駕駛輔助系統都包括在内，豐田還通過對交通事故進行分析比對，研發出很多獨具特色的智能駕駛輔助功能，将主動安全的高度再次提升。
前兩年，一衆車企高喊着要讓用戶們在高速上 " 脫手 "，今年開始，又嚷嚷着在城市裏 " 放手 "，可現今市面上所謂的 " 全自動駕駛 "、" 全場景智能駕駛 "，大多隻是将 " 泊車、城區、高速 " 這三大場景進行拼接，組成從 A 點到 B 點的自動駕駛，鑒于目前尚無一家車企能 100% 解決 corner case，所以所謂的 " 全自動駕駛 " 隻是車企以用戶生命爲代價畫的餅。
而豐田的 T-Pilot 智能駕駛輔助系統更強調 " 安全 " 和 " 輔助 "，并非 " 搶奪方向盤 " 式的賽博朋克 " 智能 " 駕駛提前降臨，這彰顯出豐田這家老牌車企對生命的敬畏。
多年前，車圈流傳着一句段子：" 世界上隻有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他。" 這話如今看來仍不過時，盡管現階段，行業裏有質疑混合動力汽車存在意義的聲音，但豐田智能電混雙擎告訴我們，能解決消費者痛點的技術不會輕易過時。你沒看到連國家都爲混合動力汽車站台了嗎！
THE END
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