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無人駕駛是今年最火熱的科技主線，但對于其能否落地不少人心裏仍然打鼓。我們判斷，商用領域将領先乘用車領域，提前進入規模商業化階段。
爲了了解真實的産業進展，我們趕在雙十一物流高峰，前往浙江杭州某已經開始采用無人車的快遞網點，對物流無人車使用效果進行實地走訪調研。
我們探訪的這家網點，在全國範圍内單一網點擁有無人車數量規模最大，無人車數量達到 30 台。在現場我們看到，相較于往年雙十一，該網點今年雖然業務量更大了，但卻有條不紊，配送效率肉眼可見有了明顯的提高，最大的功臣無疑就是今年的新面孔——無人車。
圖：快遞網點的菜鳥無人車在去往驿站途中
而快遞共配中心負責人向我們透露的數字，更加準确地描述了無人車給網點帶來的具體效率提升幅度：
以往爲了應對雙十一高峰，都需要增加大約 100 個臨時工。今年使用無人車，隻招聘 20 個臨時工，高峰期可以節約 80% 的人力成本。
而且無人車的效率也非常高，每台無人車裝載容量爲 5 立方米，單趟至少可以拉 500 票，一天最多可以往返網點和驿站 7-8 趟，整體效率能提升 2-3 倍。
面對實打實的效能提升，負責人表示對無人車的使用很有信心，未來還會繼續增配。這次調研也讓我們堅定了此前的判斷，物流無人車的大規模商用，正在快速展開。
01
物流無人車商業模型成立
物流無人車能夠開始大規模商用，主要得益于末端配送的無人化，在技術、路權都已經走向成熟，再加上财務角度也完全進入了回報期。
1、技術、路權的條件均已成熟
在物流無人車的技術進展方面，各企業已經實現了 L4 級别的自動駕駛。根據定義，L4 級别自動駕駛即高度自動駕駛，指在特定環境和條件下，車輛能夠完全自主地完成駕駛任務并監控駕駛環境，無需人類駕駛員的幹預。
L4 級别的自動駕駛汽車主要依賴高精度地圖和傳感器技術來實現。當前底層技術，包括從感知、分析決策、控制執行以及雲端算法，經過多年的積累，成熟度已經非常高了。另外，物流無人車體積小且低速行駛，因此安全性更高。
在技術進步和安全冗餘的保障下，L4 級别的無人車，已經完全能夠滿足無人化配送要求，我們探訪的杭州網點無人車大獲成功，便是有力例證。
當然不少人，還會擔憂的路權問題。對于無人車這種新質生産力，我們看到政策正在積極引導支持，比如：
2023 年 11 月 17 日，工信部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等四部門聯合印發通知，部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作。
截止目前，已經有超過 10 個省份、超過 30 個城市開放路權。以我們這次去的杭州爲例，在今年 5 月 1 日正式實施《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》，成爲全國首個爲低速無人車立法的城市。
在今年 6 月份，交通運輸部等 13 部門印發的《交通運輸大規模設備更新行動方案》提到：鼓勵企業在符合要求地區大規模使用新能源無人配送車，提升郵件快件中轉效率。
此前，掣肘無人車的技術和路權問題，都已經逐步得到解決。而且，随着 AI 等最新技術進入到自動駕駛，将推動技術的非線性進步；與此同時，越來越多的城市開放路權，無人車的使用也将從單點轉向全面鋪開。
2、現在已經能算過來賬，未來投入産出比會更高
對于終端經營者來說，在網點大量使用無人車的道理非常簡單，一句話就可以概括：效率大大幅提升，成本大幅下降。
物流中最後 1-5 公裏的末端配送雖然鏈條最短，但卻最複雜。僅末端配送成本，就占整個物流成本的 30% 左右，而且随着單量提升，招工越來越貴、越來越難，末端配送已經成爲物流行業的最大痛點。無人車的成熟，可以說是一場行業的及時雨。
可以做一個簡單的對比：根據《2023 中國藍領群體就業研究報告》，一名快遞員的平均年薪在 7 萬元左右，而一台無人車 5 年的使用成本在 15 萬元左右，折算爲 " 年薪 " 僅 3 萬元。所以我們在杭州的網點已經看到，當下使用無人車，就已經具備了經濟性。
以上算的還隻是靜态的賬，如果動态來看，未來無人車将更具性價，大規模使用的緊迫性也隻會越來越強。
首先是藍領的用工成本在持續攀升，過去 5 年，全國藍領工資累計上漲了 20%，每年上漲 4% 左右。而硬币的另一面，無人車卻會随着産業鏈更加完善，以及規模化量産和使用，成本将越來越低，按照國内的工業化水平，每年降本 5% 并不是什麽難事。
這也就意味着，無人車将在當前成本優勢基礎上，每年再增加近 10% 的優勢。
雖然工資在上漲，快遞員依然都是過去幾年最難招的工種之一，這主要是由于，快遞員的數量增速隻有單量增速的一半左右。在這個背景下，人的工效已經開發到了極限，快遞行業是加班的重災區，每日工作 10-12 個小時是常态。
更爲緻命的是，快遞單量季節性波動很大，尤其是在雙十一這種高峰期，供不應求的矛盾隻會更加突出，不僅快遞員忙到昏天暗地，消費者在雙十一收快遞要比平常慢得多，用戶體驗大打折扣。
人員成本水漲船高，同時快遞單量有增無減，未來除了 " 機器替人 "，行業别無他法。無人車應運而生，不僅會節約司機的成本，也允許在全天候更小批次的集結運輸，大大縮短貨品周轉周期。在降本的同時，大大提效。
圖：無人車可提供 7*24h 長期穩定運力，進一步降低派送成本
02
面向未來廣闊空間，菜鳥領先一個身位
不僅僅适用于快遞這種無接觸無人配送環節，無人車的應用場景還可以有 " 智慧校園 "、" 智慧園區 "、" 智慧景區 "、" 智慧廠區 " 等等，這個行業的空間估算至少在 5000 億元以上。
面對廣闊的應用場景中，各大巨頭也都在争相布局。但無人車作爲高技術、複雜場景的産品，我們更爲看好具有體系和産品優勢的菜鳥。
1、體系優勢加持
無人車需要打通硬件、數據、軟件、算法等，最終通過解決方案賦能客戶，完全是綜合實力的比拼。而自 2013 年成立以來，菜鳥一直緻力于以技術創新來賦能整個物流價值鏈，提供貼近客戶需求的解決方案。
對于無人車，菜鳥就堅持核心技術全棧自研，技術軟硬件一體化，把控自動駕駛核心技術，達到行業領先水平。比如菜鳥最新的無人車 GT，核心零部件達到車規級，全車通過 60 多項安裝監測及 100 多項功能性測試。
另一方面，阿裏作爲國内大數據技術最領先的公司，毫無疑問可以給菜鳥提供技術、數據安全等多重保障，成爲菜鳥的 " 最強大腦 "。
兼具電商與科技基因的菜鳥，已經成爲 4PL 智慧物流企業，與第三方物流（3PL）相比，第四方物流（4PL）在 3PL 的基礎上對管理和技術等物流資源進一步整合，更懂客戶的需求，無疑将領跑無人車競賽。
2、持續打磨産品
菜鳥投入無人車的研發已經達 8 年之久，在行業内積累了豐富的實戰經驗。
早在 2016 年，菜鳥便開啓了快遞無人車研發和應用的探索，通過組建領先的自動駕駛團隊，提供了封閉物流園區、半封閉校園和末端公開道路等不同場景的無人配送解決方案。截至 2024 年，菜鳥無人車在公開道路已累計行駛超 500 萬公裏裏程，配送包裹超過 4000 萬件。
今年，菜鳥推出 L4 級公開道路無人車菜鳥無人車 GT，已經大規模應用于物流網點與快遞驿站之間的末端配送場景，并受到客戶的廣泛好評，成爲 " 更便宜、更好用、更安全 " 的标杆産品，我們總結 GT 成功的原因：
1. 産品：
産品定義來自于物流行業剛需，5m ³ 的快遞小車精準聚焦末端配送場景，有效環節招工難、用工貴、運力不足等問題；
2. 安全與服務：
菜鳥就堅持核心技術全棧自研，核心零部件達到車規級，全車通過 60 多項安裝監測及 100 多項功能性測試。
另一方面，作爲技術型企業，菜鳥和背後的阿裏無疑能夠給無人車提供技術、數據安全等多重保障；
3. 經驗豐富：
自 2016 年起，菜鳥就開始了對自動駕駛和無人配送領域的探索，先後在封閉、半公開、公開道路開展無人配送實踐，是國内該領域實戰經驗最豐富的企業之一。
背靠體系優勢、持續打磨産品的菜鳥，能夠提供無人車全鏈路的解決方案，剛好契合了末端配送的核心痛點，受到熱捧也就不足爲怪了。
圖：菜鳥 2024 年發布的最新 L4 級别無人車 GT
單一網點的無人車隊的成功商業化，預示着物流無人化已成燎原之勢，将從單網點走向多網點，從試點城市走向全國。作爲物流新剛需的無人車，征程才剛剛開始。
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