本文來源：時代财經 作者：何銘亮
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2023 年前三季度，民營航司春秋航空（601021.SH）以 26.77 億元歸母淨利潤，位列 A 股七大上市航司之首，同時領先于同爲民營航司的海航控股（600221.SH）、吉祥航空（603885.SH）2 倍有餘。
在今年暑運加持下，三季度國内旅客運輸量大幅回升，較 2019 年同期增長 8.9%，因而七大航第三季度實現了集體單季盈利。不過，國際航線恢複進度仍是當前航司業績修複的掣肘，國際旅客運輸量僅恢複至 2019 年的 52%。
作爲民營低成本航司（廉航），春秋航空爲何 " 一騎絕塵 "？
時代财經通過采訪和梳理發現，一方面，春秋航空采用單一的全 A320 系列機隊，飛機利用率遠高于寬體機占比較高的航司；另一方面，出于低成本航司的定位，春秋航空在成本控制方面優于同行。
不過，盡管前三季度業績亮眼，但春秋航空也面臨着國際航線恢複不及預期、四季度行業淡季的隐憂。
前三季度利潤居首
從各大上市航司披露的三季報來看，2023 年前三季度，除中國東航（600115.SH）、華夏航空（002928.SZ）歸母淨利潤分别虧損 26.07 億元、6.97 億元外，中國國航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、海航控股、吉祥航空歸母淨利潤分别爲 7.91 億元、13.20 億元、8.85 億元、11.34 億元，而春秋航空實現 26.77 億元歸母淨利潤，位列七大航之首。
爲什麽是春秋航空？
在民航業中，營收水平與航司機隊規模高度相關。2019 年至今，三大國有骨幹航司的機隊規模均在 700 架～900 架之間，而春秋航空僅有百架左右。疫情前的 2018 年、2019 年，三大航營收規模均在千億以上，春秋航空的營收則在 140 億元左右。
2023 年前三季度，國航、南航營收重回千億；春秋航空爲 141.03 億，直逼 2019 年全年水平。而春秋航空今年前三季度盈利位列榜首也顯得尤爲珍貴。
目前來看，盡管三大航在營收上已快速恢複，但利潤水平仍有待提升。究其原因，或許是龐大的機隊未能 " 放開手腳 "。
民航專家林智傑此前對時代财經表示，影響航司盈利最大的因素是國際市場的恢複。" 截至 10 月末，國際市場的恢複率隻有 2019 年的 54%，也就是說有近一半的國際運力現在在國内市場上‘轉悠’，這會帶來市場的供過于求。所以，隻有國際市場的改善才能夠徹底鞏固整個民航業的盈利基礎。"
從機隊結構來看，三大航以寬體機占比較大，因此國際航線尚未完全恢複的情況下更爲侵蝕利潤。
時代财經按 2023 年中報統計，國航、東航、南航的寬體機占比分别爲 14%、13%、12%，相比之下，春秋航空采用單一的全 A320 系列機隊，未引進寬體機，飛機利用率較高。
優勢何在？
春秋航空定位爲低成本航司（廉航），在日常運營中與其他全服務航司有所不同。
11 月 14 日，林智傑對時代财經分析稱，" 綜合來看，春秋航空的差異化的商業模式，市場研判、決策反應速度、成本控制，令其經營能力較爲突出。"
" 比如航司的運力調整，要從一個機場調整到另一個機場，大航司内部決策流程長，春秋航空可能一兩天就能完成。" 林智傑說。
11 月 14 日，一位曾在中外航司均有任職經曆的航司人士對時代财經指出，相比全服務航司，低成本航司有一套更高效的運行體系。
" 拿配餐系統來說，全服務航司要提供配餐服務，就要在各地成立配餐公司，配備人員管理、生産，或向第三方地面服務平台公司采購，但采購過程同樣需要人來定服務、餐飲标準等，兩種途徑均會産生大量的人力成本。相比之下，低成本航司一般不提供餐飲服務（除非付費），春秋航空在這方面的成本完全可以省掉。"
他進一步解釋，無餐飲服務對低成本航司來說有兩大優勢，一方面降低了客艙内乘務員數量，可以按民航局規定的最低安全标準來配置人員，減少人力成本；另一方面，在飛機構型上，餐車放置空間、烤箱冷藏櫃的位置都可以改成賣票座位，以提高單機盈利能力。
該人士還認爲，春秋航空總部所在的上海市場也具備一定的優勢。
" 首先，上海市場對新進入者比較開放，今年上半年兩家總部在上海的民營航司（春秋航空、吉祥航空）都獲得盈利；其次，上海的區位優勢比較突出，目前 A320 系列窄體機能發揮較優經濟性的覆蓋航程一般是 3、4 個小時。以 3 個小時能覆蓋的航程在上海‘畫個圈’，往東能到達東京、大阪、首爾，往西能到達北京、成都，很多大公司的地區性總部都在上海，商務旅客較多。"
林智傑也指出，目前在低成本航空領域，國内成規模的航司并不多，春秋航空處于一片藍海當中。
國際航班恢複率僅 35.8%
不過，即便前三季度業績亮眼，但并不代表春秋航空 " 高枕無憂 "。
一方面，三大航的規模優勢依然在發力。2023 年第三季度，三大航單季歸母利潤均在 40 億左右，春秋航空盡管已實現單季曆史最好業績，但單季歸母淨利潤仍未超過 20 億。
另一方面，民航業内淡旺季明顯。因暑運加持，第三季度曆來是盈利旺季，但四季度大概率歸于平淡。多位業内人士均對時代财經指出，今年第四季度國内航司業績可能重歸平淡，或面臨扭虧壓力。
11 月 14 日，航班管家向時代财經提供的數據顯示，疫情前的 2019 年，春秋航空國際航線共有 548 條，集中在東南亞、東亞地區。截至 11 月 10 日，春秋航空今年的國際航班恢複率僅爲 35.8%，其中三個重點國家泰國、日本、韓國的航線恢複率分别爲 42.1%、33.9%、62.0%。
除此之外，機長數量也是阻礙業績修複的因素。
林智傑指出，目前全行業都缺機長，但對年輕航司來說，（機長數量減少）尤其是挑戰。" 從機隊引進來說，大航司機隊數量增速可能是 8%，但年輕航司可能是 16%，飛機引進更快對機長數量就更迫切，年輕航司本身養成機長的能力是跟不上的。"
他進一步解釋，" 從進學校成爲飛行學員，到進航司執飛再到成爲教員、能夠帶出新機長，整個過程可能需要 10 年～13 年。換句話講，新航司在成立的 13 年之内，沒有辦法依靠自己的實力來産出新機長，隻能依靠從外面引進機長，或引進教員來解決。"
民航局發布的《中國民航駕駛員發展年度報告 2022 年版》顯示，截至 2022 年末，春秋航空擁有的外籍機長爲 130 人（按持有有效執照統計），數量在上市航司中最多，其機長總數爲 501 人，外籍機長占比達 25.95%。
今年上半年，春秋航空董事長王煜曾公開表示，" 目前春秋航空飛機利用率還沒有‘滿血’恢複，主要是由于疫情期間我們的外籍飛行員大部分都回到自己的國家，現在歐美也比較缺機長，他們很多也找到了工作，我們在研究什麽樣的政策能把他們再吸引過來。"
