在這個概念喧嚣的時刻，智駕網相信争論有利于行業進步。何小鵬對問界的指控有不嚴謹和過于寬泛之處，但他所說 " 我覺得把客戶當小白鼠是不對的。有一些企業敢于這樣做，但也會有反噬 " 的警示确實值得每一家企業認真對待。
文丨智駕網 路人甲
說實話，何小鵬和餘承東這一輪臉對臉，半指名道姓的互怼，看的人一臉蒙。
雙方一個全盤否定，直指對方造假，另一個直怼對方一知半解，被手下欺騙。
二人都可謂殺人誅心。
在智駕網的專家群裏，也被這一争論弄得一頭霧水，沒弄清雙方争論的核心爲何。
01.
一場指名不道姓，臉對臉的互怼
事件起因于在 11 月 1 日刊發的一篇采訪中，何小鵬在被問及如何看待 " 針對問界新 M7 的大定用戶調查很多人都願意爲 AEB 功能買單？"
何小鵬回答說：
" 友商講了 AEB，我認爲 99% 是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤刹車的情況太多了。"
何小鵬對華爲 AEB 造假的指控，涉及兩個方面：
其一是當前媒體上流出的測試 AEB 刹車視頻，遇險緊急刹停視頻是假，不是真實場景測試的結果；
另一項指控，因爲 AEB 誤刹現像普遍，所以問界相關車型的 AEB 功能會在路上行駛時會關閉，并沒有真正啓用。
何小鵬這一造假的指控直接激怒了餘承東。
昨夜，餘承東直接在朋友圈發文不點名批評何小鵬：，
" 連 AEB 是什麽，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。"
" 一些人根本就沒有搞懂 AEB 是何物！跟有人說智能駕駛就是扯淡 / 忽悠，幾乎如出一轍！對行業技術進展與未來發展，缺乏基本認知！"
有的車企，整天忙着做智能駕駛，AEB 主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連 AEB 基本功能居然都沒有做，" 這讓我十分吃驚！要麽讓手下忽悠了，要麽是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！"
一篇朋友圈連怼兩位業内名人王傳福和何小鵬，自信和不怕争議的也隻有餘承東了。
今日晚間，何小鵬也在朋友圈發文回應餘承東稱：" 我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什麽。"
這種一來一往，硬碰硬，臉貼臉的互怼，在以往的汽車行業内極爲罕見。
這一事件迅速發酵。
02.
何爲 AEB 确有争議
不過這場争論将 "AEB 是什麽 " 引入輿論圈積極的現實意義，即關于何爲 AEB 确實有争議。
AEB 是 " 自動緊急刹車系統 " 英文 Au-tonomous Emegency Braing 的簡稱，是一種汽車主動安全技術。
該技術主要由 3 大模塊構成，包括控制模塊（ECU），測距模塊，和制動模塊。其中測距模塊的核心包括微波雷達、人臉識别技術和視頻系統等，它可以提供前方道路安全、準确、實時的圖像和路況信息。
在傳統認知中，一款車隻要可以開啓自适應巡航功能，即是配備了 AEB 功能。
在實際駕車過程中，AEB 在自适應巡航功能啓用後，爲控制車距而起到減速乃至刹停作用，也就是以一個子功能的形式集成在自适應巡航功能之中。
因而普遍認爲凡是配備了自适應巡航功能的車型，即都是配備了 AEB，否則自适應巡航就無法實現。
智駕網曾測試過問界 M5 智駕版車型，對其高階智能駕駛輔助系統在真實道路進行過實際測試，包括高速領航輔助和城市領航輔助。
在開啓這些功能的時候，AEB 功能的減速控制平順得當，減速時機和力度的把控都與人爲駕駛相似，可在保證安全的情況下兼顧舒适性。
我們在真實道路曾遇到旁邊車道的車輛突然變線加塞，AEB 在車輛剛剛侵入本車道時及時啓動，刹車力度明顯更大，有效避免了碰撞。
這是智駕網團隊的真實遭遇。
在整個實測過程中，可以說問界的 AEB 可靠，操控效果也足以令人安心。
那麽何小鵬指控問界車型 99% 的 AEB 視頻造假又從何而來呢？
9 月 12 日，餘承東在新問界Ｍ7 的發布會上展示了最高刹停時速可達 90km/h 的 AEB（自動緊急制動）技術。
之後社交媒體出現了很多新問界Ｍ7 遭遇類似于鬼探頭場景的緊急刹停場景視頻。
可以确認的是，衆多 AEB 視頻确是問界團隊官方發布的
在 90 公裏時速下，在前方有靜态和動态障礙物的情況下都能做到緊急刹停，可以說是一項了不起的成就。
在智駕網過去多年做的測試的衆多車型中，超過 70 公裏時速基本上 AEB 即會失效，并會撞壞測試設備。
03.
AEB 确是自動駕駛最難攻克的技術
那麽何小鵬的指控是不是完全業餘，被員工忽悠了呢？
也不盡然。
國家智能網聯測試基地（亦莊）測試标準部經理黨利岡表示，AEB 是一個刹車機制，AEB 自身帶有感知算法，不同物體對探測的反應是不是一樣的，它的準确運作聚焦于四個方面：識别的準确率、感知延時、控制精度和控制的延時。
AEB 表現的好壞即依賴于傳感器、算法等智駕技術能力，也依賴于車輛刹車等硬件的物理能力。
事實上 AEB 确是各大自動駕駛團隊最難攻克的技術，原因是太難平衡。
太敏感，會造成不斷刹停，嚴重幹擾駕駛者的正常行駛；降低敏感度，又起不到自動駕駛的安全程度，而當前無論攝像頭還是毫米波雷達、激光雷達，都無法做到對障礙物的百分百識别。
近幾年來，我們看到了衆多高速道路上的自動駕駛事故都會問一句：" 爲什麽 AEB 沒有起作用？"
這其中特斯拉、理想、蔚來都有過類似的案例，不乏傷亡等悲劇，正是過去幾年的一系列事故，讓車企增加了敬畏感，不敢再稱 " 自動駕駛 " 而是回歸更謹慎的表述 " 自動駕駛輔助技術 "。
在真實駕駛中，我做爲特斯拉車主，曾經在多次在正常行駛中被突然刹停驚出一身冷汗。
AEB 誤觸已是一個存在多年的問題。
那麽 AEB 難題有沒有解呢？
目前的解決路徑有兩個，
一個是我國政府一直在力推的車路協同，通過超視距感知，提前通知車輛，避免緊急狀況發生；
其二是車輛自身提高感知能力，加大對遠距離、周圍 360 度的物體的識别感知，提前預判。
這兩個路徑其實目的隻有一個，即避免緊急制動的觸發，延長車輛刹車制動的提前預判，避免緊急刹車造車的新的危險。尤其是在高速場景，車輛緊急刹車會造成後方車輛的追尾，導緻新的事故。
從我們的理解來看，何小鵬與餘承東的争議在于對 AEB 的定義：緩停是不是 AEB，是不是隻有遇突發狀況緊急跺一腳刹停才是 AEB。
北京理工大學深圳汽車研究院副院長孫超表示：
一、AEB 從技術和概念上，包括緩刹，但是車企開發的時候是以急刹爲主；
二、AEB 最難的是目标物的有效識别，緩刹、急刹隻要做到安全都算合格。如果在高速行駛，識别錯了障礙物 / 目标物，急刹、緩刹都會引發危險，急刹甚至會引發追尾等更大的的危險。
因而 AEB ≠急刹，但是 AEB ≥急刹（包含關系）。
當前 AEB 的難點核心是沒辦法做到目标障礙物 100% 的準确識别。
在當前對 AEB 的測試中，最常見的測試一是對道路前方靜态障礙物的刹停測試，一爲鬼探頭，也就是盲區内突然駛入的動态自行車、行人測試。
這兩種測試，都對速度有嚴格的要求，像會分别以時速 30 公裏、時速 60 公裏、90 公裏、120 公裏等等，在不同的時速下，車輛的 AEB 表現會天差地别。
像鬼探頭的測試，在我們以媒體形式和參加的多場專業機構的專業測試中，當時速達到 90 公裏之時，基本上沒有車可以實現刹停了。
所以我們上文說新問界Ｍ7 展示的 90 公裏 AEB 測試堪稱一項巨大的進步。
因爲在超過這個時速之後，遭遇鬼探頭這樣的場景，在一定程度上超過了車輛刹停的物理極限，因爲這樣的測試事實上已經沒有了現實意義，所以現在的測試不再不考慮速度因素地追求 100% 躲避鬼探頭這種場景。
黨利岡表示，以往的 AEB 功能之所以不可靠，不穩定，誤刹多，是因爲多數車輛通過毫米波雷達來識别前方障礙物，但毫米波雷達有一個弱點，即對靜态金屬物體過于敏感，金屬護欄、龍門架、井蓋都發觸發 AEB。
專業機構對 AEB 的測試在 2018 年之前有一項專門的誤觸發測試，測試場景即是駕車駛過有井蓋的路面。
現在随着攝像頭的像素越來越高，800 萬像素的攝像頭越來越普遍，視覺算法開始替代毫米波雷達承擔 AEB 的識别觸發機制，視覺算法相比毫米波雷達造成誤觸發的概率開始大幅下降。但是這一技術路線一來對算力要求很大，同時受光線影響較大。
特斯拉對白色靜态障礙物的不識别曾引發多起事故。
随着激光雷達上車，與視覺算法結合，理論上當然效果更好，但是實現二者的數據融合又是另一個技術門檻。
所以引發 AEB 的難題和自動駕駛的難題是一樣的，即感知靠不靠譜？如果感知靠譜根本就不會觸發 AEB，那麽自動駕駛也便真的實現了。
那麽何小鵬所說的靜态 AEB 是不是最優結果呢？
何小鵬在介紹其智駕技術 XNGP 時，首次提出了 " 靜态 AEB" 的概念：
這一技術實現後，" 一旦（車輛）周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去。"
不過 " 車輛主動避讓障礙物，想撞都撞不上去。" 解答不了自動駕駛的一個倫理道德難題 " 電車難題 "。
撞上去有時也是一種相對更優解。
更安全的自動駕駛不僅需要保障車内人的安全，也要保障車外人的安全。
随着智能駕駛技術的發展，避免 AEB 觸發是研發人員的主攻方向。
黨利岡表示，在 L2、L3 階段，AEB 這個功能不會被取消，但随着激光雷達的上車，現在開始上路的 L4 級自動駕駛車輛上已經沒有了 AEB 功能模塊，它通過更遠距離的探測，360 度的感知，會避免緊急制定情況的出現。
對于 L4 級的車輛，它依然具備跺一腳緊急刹停的能力，尤其是當車輛預感到自身存在硬件或其它故障時，會主動觸發 AEB 功能，選擇在路邊主動停車，但在這種車輛的設計過程中，這一功能被定義爲 " 最小風險處置能力 "，AEB 是其中的一個小功能，重要性會大大下降。
04.
主機廠主動關閉 AEB 是真是假？
那麽何小鵬的另一項指控，在正常道路行駛時或時速超過 60 公裏時，主機廠關閉 AEB 是不是真的呢？
另據不願透露姓名的專業人士表示，部分車企确實會在高速道路行駛時會關閉這一功能，因爲在高速行駛時，一旦誤判前方障礙物緊急制定确實容易引發嚴重事故。
不過，有的車企也會明确說明車輛在 40 或 60 公裏時速之内時遇突發狀況會觸發防碰撞功能，一旦超出這一速度，防碰撞功能會自動解除。
有的主機廠則将 AEB 功能的開啓交給了消費者，網上有不少車型 AEB 如何關閉的教程，也有部分主機廠提供了 AEB 高、中、低三個敏感度的設置。
可見這确實是一個困擾駕駛者的問題。
餘承東和何小鵬的互怼是中國智能電動汽車賽道日益擁擠的一段插曲。
在智駕被稱爲智能汽車競争的下半場之後，頭部車企加大了對智駕的宣傳，城市 NOA、無圖智駕的概念和技術被迅速推向市場。
這些新技術、新概念注定會引發利益的調整。
四維圖新 CEO 程鵬日前在四維圖新主辦的演講中強調城市 NOA 高精地圖不可或缺，他同時對于當前市場上高階智駕去高精地圖化提出批評，主要是一些在傳統高精圖領域出局的無地圖資質、無知識産權以及無安全敬畏借的 " 三無廠商 " 在高喊無圖，與之相反，一些号稱無圖的主機廠推出的城市 NOP，依然 " 靜悄悄地 " 啓動了高精地圖。
在他們的測試中，在遮住激光雷達等傳感器後依然有地圖信息，這說明其仍采用了地圖方案。
程鵬說，他必須打假，一段時間他的 " 客戶、投資人不斷問我，你的生意是不是沒了。"
在這個概念喧嚣的時刻，智駕網相信争論有利于行業進步。
智駕的技術确實在突飛猛進，但距離完美仍然有很大的距離。馬斯克許下的完全自動駕駛（FSD）諾言已經連續跳票三年了。
何小鵬對問界的指控有諸多不嚴謹之處，但他所說 " 我覺得把客戶當小白鼠是不對的。有一些企業敢于這樣做，但也會有反噬 " 的警示确實值得每一家企業認真對待。
【關注智能汽車，關注智駕網視頻号】
