導語
Introduction
從廣汽三菱的停擺中，說不定看到的是包括北京現代在内的弱勢合資車企的未來。
作者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
市場進入下半年，忙碌的中國汽車人又一次投入了将 " 卷 " 當成文化的鏖戰中，相信任何人都将生存視爲了今年的核心課題。從傳統汽車公司到以蔚小理爲代表的新勢力，幸福永遠是短暫的，唯有短兵相接、兩兩生死互搏才是常态。
有人拼了命地想要出人頭地，不假，但每當這個時候，口嗨式自救，擺爛式回應從不會缺席。回溯前 6 個月，威馬、愛馳的倒下，成了中國車市進化的縮影，那另一邊，對于身在二線的傳統車企，或選擇等待，或不再對市場反饋給予解決方案，該怎麽算呢？
數日前，廣汽三菱的一封 " 家書 " 道盡了自己的無奈，也讓外界察覺了世界的參差。在經曆了幾個階段的自我革命，依舊未能在跟上中國車市進化的步伐，讨論生或死，都已經沒了意義。但說實話，快速裂變的格局變遷下，又有幾個合資廠商能脫穎而出。
從此前的長安鈴木、東風雷諾到現在的廣汽三菱，乃至那些市場表現每況愈下的企業，屬于它們的故事結尾，除了被市場清退，哪還有什麽别的出路。
今年以來，各個車企的處境，大家都看在眼裏。焦慮和急躁的微表情，也完全可以映射出整個合資闆塊當下的境遇。那麽，對于以北京現代爲首的弱勢合資，其身上背負的壓力無疑是不言而喻的。
而我們曾經給出猜測，在國際形勢驟變，消費環境向自主品牌傾斜的背景，一些沒有品牌光環的合資公司，很可能撐不過下一階段的市場大清洗。在此，眼看廣汽三菱的即将退出中國的落寞背影，誰又能說，像韓系車這樣逐漸被遺忘的角色，還能有一個朝氣蓬勃的未來？
短暫的複蘇，并不值得說道
年中剛過，不管是出于自我打氣的緣故，還是希望借勢爲下半年的生死對決進行鋪墊，五花八門的 " 喜報 " 充斥于眼前。依托統計口徑不一緻，新車交付的時間差等現實因素，人人都在用自己方式爲上半年的積極做着粉飾。高唱自己的贊歌似乎成了隔空向所有人喊話的底氣。
對比新勢力動辄控制整個輿論風向的騷操作，傳統車企聲音弱了許多。但更爲可怕的，在我看來卻是，在面對下行不止的現狀時，有人會在征戰過後提煉得失，總有人會試圖掩蓋自己的困境。
就拿北京現代爲例，将上半年累計售出 123,259 輛的銷量成績歸于自身的努力，有着強烈自我證明的意思。而同步 13% 的增長趨勢，好像也在煞有其事地在說明一個問題，韓系車的現狀并沒有那麽不堪。可話說回來，眼看自己的市場份額跌無可跌，旗下新品一個接一個歸于平靜，難道這能算是一張漂亮的期中答卷嗎？
盡管在大環境如此不友好的氛圍内，對于任何一家合資公司來說，尋求階段性複蘇總是那樣艱難。向市場投放新品、強攻新能源市場、打造出圈營銷 …… 用盡一身本事，即便最後落得個顆粒無收的結果，也得逼着自己往肚子咽。
可站在北京現代的角度，我敢說，與其在市場急速冷卻的調子找到一些可有可無的亮點，理應從源頭找到一些真正行之有效的方法論。如果沒有，再多的嘗試都隻能算是苦苦掙紮後的一激靈。
換句話說，随着市場進入被自主品牌裹挾的發展觀，消費者一改用腳投票的遴選機制，對待好壞産品的評價體系現已落在了全維度的視角之上。當北京現代宣布自己跑赢市場時，誰都不願輕易相信，這是實力所緻，這是主流消費者認可韓系車的證明。
于産品層面，過去半年裏，累計銷量 53,661 輛的伊蘭特，累計銷量 49,693 輛的第五代途勝 L 和 ix35 看似一同撐起了整個品牌銷量基盤，成了北京現代的中流砥柱。但細品一下，當低價且老舊的産品成爲一家合資公司的銷量核心，還有什麽東西值得稱贊的呢？
" 苦産品久矣 " 是北京現代近兩年一直在面對的窘境。一年一款新車的發布節奏，奠定了北京現代難以突圍的基礎。而像庫斯途這樣的新車，太過短暫的高光時刻，又何來爲之蓄力的資本。
是的，在 20 萬以上的價格帶，北京現代已經失去立足的根基。當索納塔、新勝達等知名車型碌碌無爲慣了，今年上半年，北京現代和識相地向市場推出了全新 SUV 沐飒。
親民的售價加上不錯的産品力，是這款車最主要的賣點。然而，眼看定位和 ix35 有所重疊，随之而來的問題就在于，沐飒究竟是要爲北京現代的銷量做一個絕對的增量，還是僅僅局限于将 ix35 取而代之呢？
要是重心落在後者，就目前中國品牌在 10~15 級 SUV 市場的内卷程度，沐飒的九死一生所挑明的東西，相信也不用多說了。
而于品牌營銷和用戶維護層面，受韓系車的固有形象影響，連捷尼賽思都無力做得更好，内部早已固化的北京現代又何來想法扭轉乾坤。哪怕身爲全球第三大的汽車集團，現代有的是錢可以扶持自己的在華業務，奈何，中國消費者是否還有心氣保留對韓系車的好感，早就是一個人盡皆知的事情。
不做改變，就沒有未來
弱勢合資車企究竟該用何種方式來維生呢？這個課題自從進入 2023 年，其實就變得分外棘手。品牌力沒有，聲量還不如自主車企，這些原本在中國活得滋潤，卻硬生生被擠到市場邊緣，誰能保證它們不會重蹈鈴木、雷諾、Jeep 的覆轍呢？
自 3 月打響的合資價格戰火還未熄滅；緊接着，正當人人以爲，這場大戰的餘溫即将淡去，長安馬自達将新款昂克賽拉的起售價定在了 8.99 萬，破釜沉舟的氣勢可見一斑。
能救自己的人，終究隻剩下自己了。盡管在一些人價值體系中，這些合資車企遠沒有到要将身段如此之低的階段，但是，隻要稍稍看一眼 2023 年的市場境遇，你就不得不承認，在非生即死的選擇題面前，沒有什麽比采用 " 降價求生 " 的手段更簡單了。
北京現代走到今天，人人都将主要原因歸結于中韓關系緊張這一層面。一旦 " 家國情懷 " 的思想參與到每個人的購車環節中，銷量下滑幾無解藥。可從根源來看，被逼入邊緣地帶的合資車企，其落寞豈止于此。相較外部因素，未能充分理解中國消費者，過分仰賴現有模式而存，無力在産品煥新上做得更好等，皆爲誘因。
7 月 12 日，在廣汽三菱發布的《緻廣汽三菱全體員工的一封信》中，公司無奈承認，因産品銷售遠未達預期，經營陷入困境，公司于 6 月份正式進入臨時停産階段，并将根據實際情況進行人員結構的優化。
另外，又如近日，馬自達 CEO 毛籠勝弘（Masahiro Moro）在接受外媒采訪時所表示的，" 由于中國電動汽車市場競争激烈，馬自達在中國的業務可能比較艱難，需要徹底改革其在中國的戰略。"
種種迹象在說明什麽呢？說明整個二線合資陣營的處境無一例外都顯得是那般凄涼。
或許和三菱、馬自達不同，國際業務蒸蒸日上的現代集團有着足夠的資本扶持中國業務。從傳統燃油車産品，到電動化技術的推進，現代會很驕傲地認爲，憑借自身所積累的彌足實力，沒有理由會在中國倒下，一切都隻是時機未到。
當然，作爲旁觀者的我們也有理由相信，當現代仍在不遺餘力借高性能品牌 N 以及高端品牌捷尼賽思，提升現代汽車的品牌形象，這個在中國連續數年創下年銷百萬輛記錄的品牌，還有着一些可供挖掘的底氣和潛力。
現在，對于電動化轉型，手握艾尼氪這個王牌的現代，仍選擇不願大力在華推進新品落地，可以有着自己的擔憂。隻是身在這個對所有人都抱有敵意的時代，廣汽三菱的離開，并不會是偶然。北京現代一定要明白，那套屬于韓系車的精神勝利法，此刻并不值得大家推崇。随着現代的品牌号召力一點點消逝，在放下骨子裏的執着之餘，更重要的就是在各個維度向中國車企看齊。
