加入軒轅之學 成就新汽車人
撰文 / 劉寶華
編輯 / 張 南
設計 / 琚 佳
理想 6 月、7 月銷量破 3 萬，上半年毛利 100 億元，毛利率超過特斯拉。
李想的小作文招很多人恨，但得承認，李廠長不光作文高産，造車賣車更是一把好手。
如果認真開幾天理想的車，至少能明白賣得好的部分原因。汽車商業評論記者前不久深度試駕了一段時間的理想 L8，鑒于相關車評汗牛充棟，隻說我們感受最深的幾點，也避開冰箱彩電大沙發、智能駕駛這些熱點。
一是懷擋，給扶手箱留出了更多空間，放杯子、手機、票據、各種小物件綽綽有餘，同時換擋時手不用離開方向盤。
二是擡頭顯示 HUD。13 寸的 HUD 尺寸夠大，顯示信息比較豐富。顯示分爲三個區域，左邊是導航地圖，中間是實時路況，右邊是速度、檔位、限速、是否開啓了 LKA 和 NOA 這些基本信息。中間的實時路況可以顯示 4 條車道和前後左右的車輛情況，鳥瞰視角沒有盲區，很多時候隻需要看 HUD 路況，減少了扭頭看左右後視鏡的次數。
L8 取消了儀表盤，主要行車信息顯示在 HUD 上，方向盤安全氣囊蓋的上方也有一塊小屏幕，顯示時速、檔位、行駛模式、續航裏程等信息，實際開車過程中不需要看這塊小屏幕，算是一個冗餘。
三是 360 ° 影像，在車速很慢、離障礙物距離較近時會自動開啓，不需要手動點擊中控屏上的圖标、挂倒擋或者語音指令開啓。
有時候最好的交互是不交互。
四是紅燈路口停車，很多人會在這時候處理一些小事，比如查、回複看一下手機信息。綠燈後 L8 會有聲音提醒，同時 HUD 顯示 " 前車駛離，輕踩踏闆起步 "。
五是 AUTO HOLD 功能，停車時隻需深踩刹車，不用換擋、拉手刹，啓動時也隻需輕踩油門，不用換擋、松手刹。
上述幾個功能和設置大幅度減少了駕駛過程中的操作動作和步驟，讓車輛駕駛起來簡單便捷省力，手不離方向盤、眼不離路面，還提升了安全性。
這些功能和配置沒有一項是多麽先進、多麽高難度的技術。
這是最基本的人性。在汽車上，很多車企，尤其是大多數傳統車企，對汽車駕駛操作的簡化似乎并無興趣，他們更專注于技術的研發與投入。
技術當然重要，但技術隻是實現功能與體驗的工具、途徑，而不是目的本身。曆史上很多重要技術其實很早就被發明出來了，但要等到形成社會需求，才會成爲推動時代的變化。
互聯網時代成長起來的新一代年輕人越來越沒有興趣駕駛汽車、甚至沒有興趣擁有一輛汽車，其中一個原因或許是汽車這種機械時代的典型産物與互聯網用戶的使用習慣格格不入。
而新一代汽車産品，不僅從智能駕駛、智能座艙這些前沿技術上改變汽車，也正在從這些細節上改造汽車。
技術先進性≠産品體驗
在英國，火車在發明 100 多年後的 19 世紀中後期才配備了廁所。在那之前，乘客上廁所要麽等到火車到站，要麽自帶方便裝備。
曆史上很多革命性技術和産品的細節其實不忍細看，尤其是從今天的角度回看。原因不難理解，技術誕生早期苛求發明家、工程師兼顧技術與使用體驗是不現實的。普及一段時間後，後來者更傾向于延續前人的做法，很難對産品或技術做出改動，光環越甚的發明越是如此。
在汽車行業，" 汽車是最複雜的工業産品 "" 汽車是綜合難度最大的工業産品 " 類似結論經常被拿出來強調從業者對汽車應有的敬畏心。這無疑是正确的，但敬畏心的另一面會導緻對既有産品先入爲主、習以爲常，很難做出改變。不僅從業者，大多數使用者也會先入爲主、習以爲常，遇到不适、不人性化的産品設計往往包容或歸咎于個體感受差異，而不是質疑設計者、制造者。
許多新解決方案比如超大部件的一體化鑄造、單踏闆模式是被特斯拉這樣的新手、外來者、跨界造車者發揚光大很能說明這個問題——傳統思維的技術革新往往是溫和的改良型，例如用更先進的焊接、膠粘、鉚接等技術讓鋼闆連接處強度更高，而不是放棄連接，制造一體化部件。
鑄造并不是什麽新技術、先進技術，傳統思維很難用一個古老的舊技術去改造最先進的生産工藝。
從這個角度看，跨界者更有可能做出颠覆性改變，各行各業皆如此，因爲跨界者沒有行業思維慣性。
所以，特斯拉以一己之力幹成了智能電動車，理想以一己之力幹成了增程式，蔚來以一己之力幹成了換電。新造車運動對汽車産品和汽車行業的改變浩浩湯湯。
舉一個用新技術提升體驗的反面例子。幾年前試駕過一款國際大廠的新車型，其搭載的新技術之一是放棄物理後視鏡，改用電子後視鏡，乍看上去很有科技感。但真正上路一段時間後會發現，要觀察左右路況還是要轉頭，目光要離開路面，隻不過從看物理後視鏡變成了看位置稍低一點的屏幕，駕駛動作一點都沒有減少和簡化，還要去适應從物理後視鏡到電子屏幕的變化。
這種新技術的意義是什麽？推高了成本？
這個例子說明，電子後視鏡上車的關鍵也許是顯示位置問題。如果能顯示在 HUD 上效果最好，次之是在儀表盤上。如果顯示位置還在門闆上或是左右兩側，對駕駛體驗并沒有實質性的提升。
技術當然是好東西，但技術先進性與産品體驗之間并不完全劃等号。
需求才是硬道理
" 我年輕的時候很崇拜西方，因爲西方科技如此發達……創立華爲以後，我也是親西方的，當時我們提出一個口号‘要用世界上最好的零部件和工具制造世界上最好的産品’，我們實現了。" 任正非 2023 年 2 月 24 日在火花獎獲獎者及出題專家座談會上的講話中說。
科學技術是現代文明的基石，也是發達國家領先世界的重要推動力，無論中外，最優秀的企業大多數是那些癡迷于技術的企業。
幾次工業革命都能對應到很具體的技術和發明，蒸汽機是第一次工業革命的标志，電氣化是第二次工業革命的标志，電子計算機是第三次工業革命的标志，人工智能是第四次工業革命的标志。
奇怪的是，發生在當代中國的波瀾壯闊的工業革命卻找不到相對應的技術和發明。
1978 年改革開放之前，中國的絕大部分地區處于小農經濟爲主的農業社會，工業化水平相當于第一次工業革命前。改革開放後短短 40 年，中國集中經曆了四次工業革命，實現了西方發達國家 200 多年積累的工業成就。
1958 年還在号召幾億農民砸鍋煉鐵，到 1996 年中國鋼鐵産量就躍居全球第一，又 14 年後，中國成爲全球第二大經濟體、第一制造大國、全球工業體系最完整的國家。
如此爆炸式的中國工業革命卻很難找到相對應的标志性技術和發明，因爲中國工業革命最核心的推動力不是技術，而是需求。
1978 年中國 9.6 億人口中貧困人口 7.7 億，輕工業薄弱，這意味着幾乎所有商品都是中國社會的剛需，幾乎能生産出的任何産品都有巨大的市場需求。而且随着收入增加、生活水平提高、城鎮化率提高和技術進步，許多商品還有叠代升級空間。
正是這種巨大、廣泛、長期且不斷升級的需求，造就了當代中國的工業奇迹。
中國汽車業的第一代創業者完整經曆了這個過程。例如浙江吉利控股集團董事長李書福，從走街串巷給人拍照，到開照相館，再到生産電冰箱零部件、電冰箱、裝潢材料、摩托車、汽車，生動反映了 30 年間中國社會的需求變化，李書福的成功在于每一次都踩準了時代脈搏，很好地滿足了消費者需求。
巨大的市場需求讓中國汽車行業在此前絕大多數時候都是賣方市場，隻要能造出來就不愁賣不掉，近幾年汽車行業進入買方市場，再加上技術越來越同質化，如何真正滿足用戶需求，将成爲新時代汽車産品的競争焦點之一。
如何更敏銳、更細緻入微地發現用戶需求，則是滿足需求的前提。
未來，最優秀的造車人不一定是最懂技術的，但一定是最懂用戶、最懂需求的。
參加新汽車 CES 共建合作生态圈
