· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
一張從北美、歐洲到中東的新能源汽車鐵幕正在拉下！鐵幕的對象都指向中國新能源汽車。
12 月 9 日，土耳其貿易部頒布電動汽車進口新規則，要求今後向土耳其出口電動汽車的公司必須在該國擁有至少 140 家授權服務站，均勻分布在土耳其全國。另外，每個電動車品牌還需要開設一個電話服務中心。相關廠商必須在 12 月底前遵守上述規定，否則産品将無法出口到土耳其。
此舉意在打壓中國新能源車企，保護土耳其本土汽車制造商 TOGG。在此之前，土耳其已對從中國進口的純電動汽車征收 40% 額外關稅。目前，土耳其每年可以生産 150 萬輛汽車，其中有 70% 至 80% 會出口到海外，主要是歐洲。歐盟與土耳其簽署了關稅同盟貿易協議。土耳其正在追随歐洲的無碳計劃，希望成爲電動汽車生産中心，并以此提升其工業競争力。
12 月 1 日，美國财政部發布了關于電動車補貼的新規定，詳細說明了電動車如何有資格獲得最高 7500 美元的聯邦稅收抵免。美國規定從 2024 年開始，符合減免條件的新能源車，不能含有 " 受關注外國實體 " 制造或組裝的電池組件。從 2025 年起，車輛不能含有 " 由這些實體提取、加工或回收的關鍵礦産 "。
美國将 " 受關注外國實體 " 定義爲由朝鮮、中國、俄羅斯或伊朗擁有、控制或管轄的任何公司，但明顯主要目标是中國。美國國家礦業協會發言人伯恩斯坦對新規表示 " 歡迎 "，聲稱這是 " 解決中國在電動車供應鏈中占主導地位的重要一步 "。
10 月 4 日，歐盟針對中國新能源汽車啓動反補貼調查，并表示調查結束後開始征收臨時反補貼稅。就在歐盟啓動反補貼調查不久，包括寶馬集團在内多家歐洲車企參加東京車展期間受到媒體采訪，争相詢問歐洲車企如何對在華汽車業務與全球業務進行根本性的供應鏈、産品技術與研發切割。
更早時間，包括本田、鈴木、馬自達在内多家日韓車企已經開始對中國市場業務進行調整。按照 " 中國是中國，全球是全球 " 思路，部分車企作出中國零部件産業僅供應中國市場的規劃，試圖将發展中的中國新能源汽車産業圍堵起來。
新能源汽車誘發全球貿易保護主義擡頭
自 2021 年 11 月美國陸續出台《兩黨基礎設施法案》、《芯片和科學法案》、《通脹削減法案》等法案開始，這些法案都包含了歧視性的電動汽車補貼條款，目的就是刺激美國本土新能源汽車發展，并遏制中國新能源汽車發展。
以《通脹削減法案》爲例，美國政府将對清潔能源提供高達 3690 億美元的投資和稅收抵免，但這些補貼針對的是隻向購買美國及與美國簽訂自貿協定國組裝、制造的電動車提供稅收抵免。
今年 9 月 13 日，歐盟委員會主席馮德萊恩在一年一度 " 盟情咨文 " 演講時宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。10 月 4 日，歐盟正式啓動這一項針對調查，表示有 " 充足證據 " 證明中國存在可能損害歐盟産業的電動汽車補貼。
歐盟表示，此次調查對象是産自中國的 9 座及以下純電動乘用車，調查期限覆蓋範圍橫跨 2022 年 10 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日。事實上，歐盟的此項調查不僅涉及到中國品牌獲得的（補貼）支持，還會調查在中國開展業務的歐洲和其他國際品牌。這意味着在中國生産的特斯拉、大衆和寶馬汽車等品牌，出口到歐洲的車型都要被征收進口稅。報道稱，歐盟的調查必須在 13 個月内完成，但歐盟可以從當天開始征收 9 個月的臨時反補貼稅。
12 月 9 日消息稱，土耳其貿易部對向該國出口電動汽車的公司頒布了新規，規定内容顯示，向土耳其出口電動汽車的公司必須在該國擁有至少 140 家授權服務站，且均勻分布在土耳其全國。另外，每個電動車品牌還需要開設一個電話服務中心。新規要求，相關廠商必須在本月底之前遵守法令，但這對很多車企來說幾乎是不可能完成的任務。
需指出的是，與土耳其有自由貿易協定的歐盟國家進口的産品不受該法令的約束。因此，外媒認爲，土耳其制定的繁瑣的要求被普遍認爲是針對中國車企。目前，一些廠商正在尋求修改或至少推遲實施規定，避免嚴格監管造成太大破壞。
根據汽車經銷商和出行協會（ODMD）數據顯示，今年 1-10 月，中國向土耳其出口了價值 1.84 億美元的電動汽車，幾乎是 2022 年全年的兩倍。今年早些時候，土耳其對從中國進口的電動汽車加征了 40% 的關稅，将總關稅稅率提高到 50%。
目前，中國已經連續 8 年蟬聯全球新能源汽車産銷第一，中國新能源汽車銷量占比超全球 6 成以上。中國汽車工程學會名譽理事長付于武接受汽車十三行采訪時表示，西方歐美市場作爲老牌車企的發源地，有着豐厚的品牌技術積累，但随着汽車電動化、智能化變革加劇，汽車産業正在進行新一輪的洗牌，這一輪的主動權在中國。歐美市場在恐慌中國車企規模增長的同時，更害怕中國新能源汽車産業背後的産業鏈影響。
限制中國電動車理由不一，但本質相同
今年 8 月，一位中國智庫論壇專家在接受媒體采訪時稱，中國在新能源汽車領域的領先地位，可能會讓一些國家擔憂失去自己的競争優勢。因此，它們可能采取保護主義措施，試圖限制中國新能源汽車在本國市場的份額。該專家認爲，所謂的 " 國家安全 " 隻是實施貿易保護主義、用行政手段人爲破壞産業鏈的一種借口。這種人爲幹擾市場經濟、違反市場規律的行爲可能會産生相反的效果，損人不利己，并不利于本國産業發展的長遠利益。
繼去年美國出台《通脹削減法案》後，今年 12 月初，美國又以 " 國家安全 " 爲由，宣布對中國人工智能算力新型芯片實行禁售規則。受此影響，美國芯片制造商英偉達需要承諾所有程序均遵循美國商務部對華人工智能芯片出口限制，以确保不違反出口管制。對此，商務部發言人稱，美方泛化國家安全概念，對華濫用出口管制、限制雙向投資等措施，破壞市場規則和國際經貿秩序，威脅全球産業鏈供應鏈穩定，中方對此堅決反對。
事實上，美國不止針對中國揮舞起貿易保護主義大棒。在上世紀 70 年代末，受中東石油危機影響導緻石油價格上漲，日本汽車憑借油耗經濟性快速實現對美國市場份額占領，從而導緻美國汽車産品市占比不斷下滑。1981 年，美國與日本達成第一份協議，把日本每年向美國的汽車出口量限制在 168 萬輛，1984 到 1985 年又把總數修正到 185 萬輛，直到 1985 年美國允許日本不再執行這一協議。這便是日本汽車工業發展史上遭遇 " 自願出口限制 " 條令。
作爲全球汽車工業重要發源地之一的歐洲，在面對中國電動車新興勢力崛起時，也在擔心失去傳統地位。今年 10 月 4 日，歐盟宣布啓動針對中國電動汽車的反補貼調查。歐盟主席馮德萊恩認爲：" 全球電動車市場充斥着平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因爲獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。我們必須對我們面臨的風險保持清醒的頭腦。"
針對歐盟以維護公平爲借口啓動調查，汽車十三行就歐盟所關注的所謂中國電動汽車補貼一事梳理發現，其實最早起于 2009 年，國家啓動節能和新能源汽車示範工程，由中央财政安排資金給予補貼。據公開資料顯示，13 年時間，我國新能源汽車累計補貼超過 2000 億元，獲得過補貼的新能源車累計超 300 萬輛。但這些補貼都是在政策孵化期，大部分市場都是在中國。直至 2022 年，中國新能源汽車正式結束補貼。因此，對于歐盟提出的電動汽車補貼一事，和中國新能源汽車在海外的價格沒有本質上的關聯，根本站不住腳。
除了以所謂的公平爲借口實現對中國電動車打壓外，歐盟還拿出了所謂的環保理由。今年 8 月，歐盟生效了《歐盟電池和廢電池法規》。《新電池法》規定，要求銷售的新能源汽車必須具備數字電池護照，并要求報廢的舊電池必須運回汽車生産地進行回收處理。在專家看來，這一措施無疑是增加進口新能源汽車銷售成本，也可以看作是針對中國的一種限制措施。
與此前增加關稅相比，土耳其此次以催熟 " 售後産業鏈 " 爲借口 " 攔截 " 電動汽車進口。根據要求，相關廠商要在 12 月底之前遵守上述規定，否則将無法進口到土耳其。這一行爲看起來頗具 " 刁難 " 味道。汽車咨詢公司 EBS 首席執行官埃羅爾 · 沙欣（Erol Sahin）指出，" 這些規定太嚴格，沒有一個品牌能夠符合這一規定。其最大的麻煩在于，它要求進口商自己建立服務站，這将會讓他們與授權第三方服務商的交易變得複雜化。"
比亞迪土耳其公司總經理伊斯梅爾 · 埃爾古納（Ismail Ergun）直言，" 如果該規定按計劃實施，進口産品可能需在邊境等待數月。" 分銷中國上汽集團旗下名爵品牌的汽車經銷商 Dogan Trend Otomotiv 首席執行官卡根 · 達格特金（Kagan Dagtekin）也表示，土耳其應考慮競争法規，并公平對待現有經銷商體系。
電動汽車區域發展模式顯現 中國車企出海應該多想辦法
2022 年，我國貨物進出口貿易首次超過 40 萬億人民币大關，相比去年增長 7.7%，連續 6 年保持世界第一貿易強國。當前全球貿易保護主義擡頭，加之固有的其他領域偏見，使得中國成爲全球貿易保護主義影響的首當其沖者。
作爲全球最大的汽車産銷市場，跨國車企不僅逐步喪失在華汽車市場份額，并且在海外受到中國電動汽車産品的嚴重挑戰。乘聯會數據顯示，11 月主流合資品牌零售銷量爲 54 萬輛，同比下降 31%，環比下降 23%。海關數據顯示，1 — 11 月中國汽車出口 476.2 萬輛，同比增長 59.8%，出口金額達 927 億美元。11 月新能源乘用車出口 8.9 萬輛，同比增長 8%，環比下降 21%，占乘用車出口量的 23.5%。其中純電動占新能源出口量的 89%，A0+A00 級純電動汽車出口占新能源出口量的 53%。
在他國汽車産業看來，中國這塊 " 肥肉 " 既難以割舍，也十分具備危險。因此，跨國車企對待中國新能源汽車崛起有不同應對措施。
第一類，以奔馳、寶馬、大衆汽車集團爲代表的在華市場份額較大跨國車企。一方面圍繞中國新能源汽車發展規則，制定中國研發新模式，通過合作、購買、入股形式保持部分競争力。另一方面，盡快切割中國汽車産業鏈，控制中國新能源汽車産業借助其造車基礎，從而保持在全球市場的競争優勢。與此同時，這類車企會加大歐洲、美國等地電動汽車産業投資，盡快擺脫中國一個戰略要地的風險。
第二類，以豐田、現代爲代表的在華市場逐漸萎縮的跨國車企。規模和體量較小的日韓車企直接表示退出中國國産，直擊以進口方式維持中國生意。規模迅速萎縮的本田、馬自達等車企，明确表态将動力等關鍵零部件與中國合資企業切割，不會出口中國生産的汽車零部件。具備一定體量的豐田等車企一方面嘗試按照中國電動車規則小投入、慢産出發展，另一方面在國際市場按照既定戰略發展其他驅動能源。
第三類，以 STELLANTIS 集團爲代表的在中國幾乎沒有業務的跨國汽車巨頭。一方面，STELLANTIS 集團逐步放棄在華傳統汽車業務，與中國合資夥伴切割。另一方面，STELLANTIS 集團尋找中國合作夥伴，通過入股形式尋找新能源汽車 " 鲶魚 "，刺激内部新能源汽車體系快速發展。
對于新能源汽車産業出現區域發展特征，付于武告訴汽車十三行，中國車企沒必要過分擔憂。中國新能源車企出海與以往不同，這一輪汽車出海優勢在于 " 創新鏈 "。所謂創新鏈是對之前的整車供應鏈相比較，現在應稱之爲創新鏈，中國聚焦電動化、智能化汽車發展，新創企業有很多，這是以前沒有過的。相比而言，中國新能源品牌出口至歐洲，除了面臨資本問題挑戰外，更多應改充分考慮到品牌、質量、服務等生态圈層等領域挑戰。靈活出海，是中國汽車接下來考慮的新問題。
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