小米 SU7 昨晚發布後，熱度值爆炸了。
今天一大早，脖子哥和同事去小米店裏，發現來看車的人巨多，試駕都排不上号，想試駕的朋友們要早去預約哦。
但問題不大，脖子哥前些天已經在北京提前試過這車，所以今天就來和大家聊聊 SU7 實車到底怎麽樣。
先給大家來個省流的結論：這是一台又好玩又智能的車。
話不多說，咱直接開聊動态駕駛。
大家知道，小米 SU7 一共有三個配置，分别是售價 21.59 萬的普通版、 24.59 萬的 Pro 版以及 29.99 萬的 Max 版。
這裏需要聲明一下，本人隻開過 SU7 的 Max 版本，關于駕駛方面的評價也僅限于這輛頂配車型。
之所以要強調這個，是因爲 Max 版和其他兩個版本在駕駛相關的配置上有很大區别：
隻有 Max 版本用上495kW 的雙電機（前 220kW 後 275kW ），零百加速 2.78s ，給了空氣彈簧 +CDC 可變阻尼，并且前輪配了Brembo 四活塞卡鉗 + 打孔通風盤。
這些東西對于車輛的加速和底盤表現，肯定有不小的影響。
而在底盤其他方面，雷總下料也挺猛，前面是全鋁的雙叉臂後頭多連杆，基本也是這個級别最頂的用料了。
總之，鍵盤值賊高。
雷軍在發布會上說這是 "50 萬内最好開的車 " ，而當我把 SU7 開上路後，我才發現人家真的有在對标那位老家在斯圖加特的公司。
對于一台純電轎車來說，第一個要克服的問題是坐姿。因爲底部電池包的存在，很多電車即便把座椅調到最低點，還是離地偏高，外面看着是台轎車，結果坐進去和 SUV 沒差。
開過換電轎車的朋友，你們懂我意思吧。
小米 SU7 調到最低點時，我的坐姿、胳膊的擺放位置，還有視線都比較舒服。當然，它肯定不能和那些恨不得坐在地闆上的性能油車比，不過在電車裏也确實算坐姿偏低的了。
低坐姿的好處就是降低了重心，人也會更容易感受車輛的動态。
SU7 的底盤質感整體來說緊緻而不散，對于路面震動過濾得很高級。
怎麽說呢，它不是很多跑車那種 100% 運動邦邦硬的底盤，而是在運動的基礎上，留了一層舒适。
對于常見的坑窪起伏，包括抛跳都是有過濾的，但同時路面反饋也能傳遞上來，開起來很貼地。我在激烈駕駛快速大幅轉彎時，能感覺整輛車被牢牢地摁在地面。
相較于同類産品，很多都喜歡把底盤的風格，調成舒适多于運動，而 SU7 明顯是運動多于舒适。
該說不說，作爲一名汽車編輯，我很吃這套。
再說說它的動力響應，在舒适模式下，比較柔和，和開油車差不多。而調到運動模式，一個深踩下去就知道，零百 2.78s 真不是蓋的。
SU7 的油門響應速度很快，踏闆非常跟腳，你踩多少，動力立馬補多少，是一個很線性的過程。
發布會上，雷總說 SU7 的加速響應比 Model 3 Performance 還好，恰好兩輛車我都開過，不敢說 SU7 絕對優秀，但它倆都是電車裏做得很頂的了。
對了， SU7 座椅靠背上還有側翼主動支撐。
這玩意兒看發布會覺得好像沒啥用，但開起來就會發現，它能給你安全感。
我們實測一段上下高架的環路上，時速 50 進彎，當你覺得自己應該扣住方向盤，用力坐在座椅上的時候，側邊的腰部支撐會快速收縮把你牢牢的固定在車位上。這種感覺，兩個字：安心。
除了這些，雷總爲了打造一台好開的車，也是往裏頭塞了很多别人沒有的駕駛設定。
發布會上說了有漂移模式，前後驅動的設定可以自己來調精确比例。
上車發現，動力響應也能無級調節，從平緩到澎湃（ 哎，自己冠名自己是吧 ），想要多少比例自己來。再加上旁邊給你一個六邊形的展示圖，有種打遊戲的氛圍感。
脖子哥已經預料到，小米車主群裏以後肯定會有人吹噓，他 67% 澎湃，前後軸 38/62 的設定，才是開起來最爽的。
不僅如此，小米 SU7 裏還有個發布會上沒說的賽道模式，這裏才是打開新世界的大門。
除了上頭那些調節項，賽道模式裏能量回收強度也可以精确調節，甚至連 ESC （ 車身穩定控制 ）和 TC （ 牽引力控制 ）都可以單獨調節。
要知道很多性能車，都是隻讓你動這兩個中的一個，像小米這樣， ESC 和 TC 都可以調的，真沒幾輛。
當然，大部分人是根本用不到這些功能的。
總之呢， SU7 在操控上給了我最大的驚喜。底盤是需要經驗和積澱才能做好的東西，而小米這位造車新手，在第一台車就能做到這個水平，值得一個大拇哥。
那說完駕駛感受，我們再聊點 SU7 上有特色的地方。
先看小米車機，流暢度、人車家生态啥的就不多說了，這本來就是它的強項。
在車機的主頁面上，小米是拿出三塊卡片分别給了車控、音樂和導航，這三者可以滑動，但不能再增加别的應用進來。
當你用手機鏡像，手機屏會浮在上頭，如果點進手機的應用，手機屏就會變成第四塊卡片，并把原來最右側的卡片擠到其他頁面。
然後你可以滑動單個卡片，從三屏變成雙屏，雙屏裏可以調整兩塊屏誰大誰小。當然，三個卡片也都可以全屏。
我之前用華爲車機，就很困惑它的雙屏設定不能調節兩塊卡片大小，地圖永遠是小的。
相比之下，小米這個設定會更方便。脖子哥在線建議，華爲也來學學這位老對手。
接下來再來看看，昨晚的發布會上雷總 賣 展示的配件。小米 SU7 的内飾可玩性很高。中控屏、儀表台、中控台以及前排座椅靠背，塞進去了多達 12 個拓展接口。
比如這三個 1/4 螺紋接口，對于我們媒體人來說，這些地方架機位，簡直不要太方便。
有兩個細節是，頂上那個接口旁邊還有 USB 供電，相機放哪都不用換電池，而儀表台兩側的接口需要把這個裝飾螺釘擰開才可以用。
還有這排中控屏物理按鍵，發布會上演示以爲是磁吸，但其實是有兩個螺釘額外固定的。
一共 10 個按鍵，可惜都是空調調節的固定按鍵，裏頭控制溫度和風量的按鍵還和中控扶手上的重複了，如果能夠自定義就更好了。
而這個長得有點像蔚來 NOMI 的眼鏡，其實是表盤，可以顯示時速、 G 值、指南針等等。
但有一說一，長得太醜了。。我肯定不會要。
而這輛車在很多細節上，能看出小米是有想法的。
門闆和座椅下方有雨傘槽，值得一提的是門闆這個還留個排水孔，好評。
濕傘放門闆，幹了放座椅。
後備廂的蓋闆，在掀開後有一個卡點可以卡住蓋闆，這樣在往裏頭放東西的時候，就不用再一隻手扶着蓋闆。
還有 HUD 的調節設置，亮度、高度、角度這些選項不少車都是放在車機上，而小米是直接顯示在 HUD 上的，這樣你調的時候就不用再看屏幕了。
另外，安全拉手和挂衣物的鉚釘都挺精緻的，我猜雷總沒在發布會上說，怕不是因爲會讓人想到極氪？
看得出來，小米的工程師是真的有用心。不過呢，咱還是發現了小米 SU7 上一些還可以優化的地方。
首先是之前争論比較大的空間問題，雷軍說後排空間不輸标軸 5 系。
在實車上，後排腿部的前後空間确實夠，但頭部空間就不太好了， 1 米 8 幾的大高個兒幾乎要頂到頭。
加上後排坐墊對大腿根部承托不夠，座椅靠背角度還比較立，并且不能調節，所以說長途承受估計會有些難受。
但在這個造型下，後排有些影響倒也正常。純電轎車後排本來就難搞，就看你是更看重 SU7 的外觀還是空間了。
其次，中控隻給了一個 50W 快充。
之前小鵬 P7 ，就因爲隻有一個無線快充，被各種吐槽，然後人家改款升級成兩個了。
雷總，這裏省不得啊。
還有小米前後都是單層玻璃，配上無邊框車門，隔音有點不夠好。
我試駕的時候，速度到了 80 碼的時候就覺得噪音偏大。
雷總在發布會上對标了一整晚的特斯拉 Model 3 煥新版，人家可是在前排用了雙層夾膠玻璃哦。。。
而且HUD 亮度也不夠。我試的的時候正好有大太陽，調到了最大值還是覺得偏暗，這一點建議大夥兒一定要在室外晴天去試試。
另外音響雖說有 25 個揚聲器， 7.1.4 聲道，但聽起來略微發悶，還可以再調調。
再就是電車上啓動按鍵多餘，前備廂玻璃水加注口在密封條内側的問題，已經被人吐槽很多了。。。
說了這麽多，在我看來，小米 SU7 在主打運動的同時，還是一台這個價位的水桶車。
不說它是 50 萬内最好開的車，但起碼配得上 " 好開 " 的評價。
最後，再給大家來點購買建議。
如果你預算夠，直接上高配 Max 版。細看小米的配置表就會發現，高配不僅僅隻在底盤、動力、智駕上有差異，小米其實留了不少刀法。
比如 HUD 、 800V 、電吸門，還有方向盤電動調節這些，都是高配專屬。
再不濟， Pro 版也行，這個版本應該也是最走量的版本。
至于标準版嘛，因爲脖子哥也沒開過，不知道駕駛體驗怎麽樣，所以想沖這個區間的朋友，建議還是和 007 這些競品比一比，都試一下再定。
但如果你不喜歡轎車，想要一台 SUV 的話，那。。。
撰文：白日夢 編輯：面線 & 脖子右擰 封面：萱萱
圖片資料來源：
小米發布會，财聯社
