任何競技性的比賽，就一定要有人赢。
也有人會輸，但是每個人都想赢。
有些人是比賽型選手，可以在比賽中經常較為穩定的發揮，甚至超水平發揮——當然這是建立在本身實力就很棒的情況下。
但是有些人，明明日常已經很努力了，但是就是很難赢——因為可能發揮的不是特别好。
所以，問題就來了，怎麼赢得比賽？
除了練習、心态穩定的發揮，也相當重要。
來，我們看看怎麼赢，至少心态上不能輸！
Author / 酷樂汽車
發揮好，還是赢得比賽？
在判斷車手在比賽中發揮的如何前，首先我們要先定義一下什麼叫做發揮的好。
在傳統文化裡，在有競争的事情上大多遵循這樣一種标準：最終成績好的人就是發揮好的人。
赢了的人就是發揮好，輸了的人就是發揮不好。
然而，這種結果重于原因重于過程的判斷标準并不科學。
有的人在出現了一些失誤後仍能赢得比賽，他算是發揮的好麼？
有些人雖然名次靠後，但他已經把他全部的技能都使用出來了，這算是發揮的差麼？
每個人都有過許多次無能為力的經曆。
" 發揮 " 這個詞應該是更注重過程的，而不是結果。
不論結果，全力以赴
作為車手，你應該注重在比賽過程中發揮的如何，而不是結果如何。隻有找到是什麼影響到了你在比賽中的發揮，才能真正有效的提高成績。
在比賽中，我們每個人每次的發揮都有差異，都不可能絕對穩定。
然而，很多時候我們并不知道是什麼導緻了這些不穩定。
此時，如果我們僅僅是把" 發揮的如何 " 當作是最終所取得成績好壞的原因來看待的話，那就是借口，就是沒找到真正的原因。
别為失敗找借口
以 " 發揮 " 作為失敗的借口，這個問題在新手中比較普遍。他們容易把結果的好壞都歸結于自己 " 發揮 " 的如何。
這些人表現出來的更多的是：進攻性心理、缺少耐心、過于依賴硬件、輪胎消耗過大、事故較多。
一些高手在幫助别人時經常會說 " 應該節約輪胎 "、" 不要再這樣做 " 等僅針對結果的指導。
這兩種做法對于提高技術來說都不會有太大作用的。
這是因為在比賽中，車手更多的是依靠潛意識或條件反射進行操作，沒有經過事前的思考和練習就不會出現很好的潛意識操作。
所以正确的辦法應該是先找到原因再解決問題。
發揮出自己全部的水平
很多車隊的觀點是這樣的：車對于成績的貢獻度有 80%-90%，車手的貢獻度有 10%-20%，所以車是取勝的關鍵。
這個觀點是錯誤的，因為：即使車的性能很好，也要靠車手才能将其發揮出來。
特别是在統一車型賽中，每台車的性能差異微乎其微，那麼決定成績的還是車手。
其實，成績體現的是車和車手組合出來的水平。
其中車的水平或者說車況，不可能在每次比賽時都能保持在最佳狀态。
既然車不可能去主動适應車手，那就需要車手主動去适應車，就需要車手能夠适應不同的車輛或車況，并将自己的能力完全發揮出來。
既然比賽開始了，能決定成績的隻有車手自己了。
隻有能很好的控制自己的身體、心理、發揮和技能，才能很好的控制住車。發揮出自己的全部水平才是車手真正的目标。
盡管技術有限，但心态必須最佳。
隻有保持良好的心态和精神狀态，才能将平時的技術發揮出來。
首先在精神上，絕對不能認輸。
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跟車都不會，還怎麼超車？
超車
如果你的車直道速度比别人快很多，超車是相對容易的。此文我們講解的是你的車輛隻比對手稍微快一點的情況。
這種情況下超車是有一定的碰撞風險的。
在最開始的幾圈最好不要超車。
在這幾圈裡研究你對手的刹車點和走線，找出他薄弱的地方。
不要讓你的對手意識到他在某一個彎道比你慢很多。
否則他就會阻擋你，就可能發生碰撞。
在對手比較薄弱的彎道中，确保你們足夠近，但是盡量不要讓他感覺到威脅。
然後找機會在外道超過他，動作要迅速而突然。在這個過程中觀察對手的刹車時機來确保你自己不會錯過刹車點。（這種超車方式在你的對手刹車點過早時是比較有效的。）
但是有一些頂級的車手在防守時會刻意晚刹車，誤導你晚刹車，導緻你的車輛偏離走線，這樣他們就可以輕松地重新超過你了。
還有一種機會 如果在彎道中發現對手的線路沒有緊貼内側，這說明他正在為下一個彎做準備。這時内側可能是超車機會。
第三種方式是緊跟你的對手，給他施加壓力。
當你緊跟他的車尾時，可以晃燈幹擾他的注意力。
在直道時盡可能在他的盲區駕駛，這樣他就不會知道你的位置，産生很大壓力。當他的注意力分散時，就很容易犯錯。
注意 如果對手惡意阻擋你，一定要保持冷靜。
在超車之前，你需要時刻關注與前車的距離，以及前車過彎的速度。
有一個很好的例子。比如 Suzuka 賽道的 130R 彎道，這個彎道一般都是最高檔的全油門通過，對于 F1 賽車來說，最低速度都會變過 300Km/h。
過了這個彎道，在下一個減速彎的刹車區域有一個很好的超車機會。
但是在這裡會有兩個問題
一般情況下，在 130R 彎道之前，由于直道距離太短，你并沒有多少機會超車。在 130R 彎前，你會發現距離前車太近而不得不松開一點油門。這樣你就會損失一些速度。
你也可以不松開油門，這樣就會緊貼着前車行駛。這樣一來前車的尾流就會對你造成很大影響。可能會造成你的車輛轉向過度或轉向不足。如果發生這種情況，你就要在彎中松開油門減速，這樣就失去了在下一個減速彎超車的機會。
所以在 130R 号彎，你需要和前車保持一定的距離，保證你可以全油門通過 130R 彎道，也不會受到前車尾流的影響。
跟随
如果你一直緊緊跟着前車，你的圈速最快也隻能和他一樣。
因為在跟随的時候，你的注意力都在前車，這樣你們的刹車點和線路會非常相似。你會失去你自己的節奏，圈速也就不會提高。
解決這個問題的辦法就是忽略前車。
即使對手就在你的正前方，也要像之前講過的那樣觀察賽道。當作前車不存在，用你自己觀察賽道的方式駕駛，同時用餘光觀察前車，避免碰撞。
這樣你就會很容易的發現前車的弱點。
因為如果他在某一個彎道特别慢，你就會發現你倆的距離突然變近，這樣下一圈你就可以準備好在這個彎道超過他了。
當你跟車很近時，前車尾流也是要考慮的一個重要影響。
跟随通過高速彎時，車輛前部的下壓力會造成損失。這樣前輪的抓地力會減小。造成轉向不足。對于一些現代大下壓力賽車來說，尾流也可能影響後輪的下壓力，造成轉向過度。
在美國橢圓形賽道，跟車行駛時，前車也會受到氣流影響，這也就增加了前車犯錯的機會。這種情況一般發生在下壓力較大的賽車高速行駛的情況下。
所以在這種橢圓賽道，還是不要采用這種駕駛方式，這是出于賽車的禮貌。
吃尾流
緊跟前車時，兩車的氣流會重疊在一起。
前車車尾下壓力減小，後車車頭下壓力減小，兩車直線風阻都減小。與單車行駛相比，下壓力的變化會讓兩車在進彎時均出現不穩定。
具體表現就是前車甩尾，後車推頭。
後車車頭撞風量減小，且撞進的空氣很大成分上是前車的高溫尾氣。這可能會影響到動力輸出、引擎穩定性以及刹車散熱。
如上圖所示 車頂、車底以及兩側的氣流彙集到一起（剖面上深色區彙集）之前，是一個亂流區。亂流區越小，車輛的風阻越小。
這裡所說的緊跟并沒有一個明确的标準。
要看具體車型、車速、相對風向風速等因素。理論上是後車車頭進入前車車尾亂流區的距離。
操作上是距離接近到後車能感覺出被前車吸着走的時候。
此時前車車頂和兩側的氣流并沒有在車尾形成嚴重亂流，而是比較平滑的銜接到後車車頂和兩側。
可以把兩車看作是一個整體，氣流在後車車尾才形成亂流區。
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