特斯拉 FSD 快要來了，這次好像是真的。
作爲國内智能輔助駕駛領域「看不見的大象」，以往人們在讨論起 FSD 能力如何如何，總能聽到「先進國内再說」的聲音，其中有同台競技的底氣，也不乏質疑。
從四部委聯合印發通知、中國官網車主手冊内添加 FSD Beta 版的功能介紹，到昨天特斯拉中國正面回應 FSD 入華「目前确實正在推進中」，種種事件都在印證：「大象」開始顯形。
2023 年下半年或許注定是國内智能駕駛領域開始進行跨越、發生重大變動的時間，無論是主機廠方面發力，還是公衆對智駕興趣的顯著提升。
FSD 的進入勢必會對國内智駕格局産生影響，作爲棋局上的棋手，國内廠商們如何看待 FSD 這個「攪局者」？而 FSD 入華本身又可能會面臨怎樣的困難？
帶着這些問題，我們采訪了四位智駕領域的人士，包括主機廠内部人士，也有供應鏈的朋友，想看看探索本土智駕的他們，怎麽看待「鲶魚」的智能化踢館。
今天聊聊即将兌現的「完全體」。
「狼」來了
我們還是要從事件本身說起，将時間線調回到昨天。
11 月 23 日，中國基金報就近日沸沸揚揚的「FSD 即将進入中國市場」一事，采訪了特斯拉中國，後者也進行了回應，稱 FSD「目前确實正在推進中」，直截了當地承認了入華計劃。
對于近期種種傳言與猜測，特斯拉中國的工作人員給了一個肯定且方向清晰的答案。
實際上，在此之前的種種證據支撐下的猜測，也并非空穴來風，關鍵在于，做出這些能夠成爲「實錘」的行爲的主體，是官方的工作人員。
而在特斯拉中國官網，Model 3 車主的用戶手冊中，也增加了 FSD Beta 版的功能介紹和使用規範。
在這裏，我們大緻能看到 FSD 的現有「潛力」。手冊顯示，Autopilot 自動輔助駕駛欄目下，新增了完全自動駕駛能力，和北美市場一樣，帶着 Beta。
這一版本的 FSD Beta 擁有沿着道路上的彎道行駛、在交叉路口先停車再通行、左右轉彎、導航經過環島路口、駛入 / 駛出高速公路等功能。
目前還沒入華的 FSD Beta，使用說明先一步加進用戶手冊上，低調而微妙，這怎麽看都是入華信号的釋放。
有用戶反映道，這一說明在 32.9 版本就有了，還有用戶稱，全球用戶手冊的内容除北美市場外都一樣，此次對 FSD Beta 的說明也是本次全球用戶手冊更新的一部分。
有用戶表示，随後不久，特斯拉在用戶手冊中删除了這一部分内容，但在浏覽器裏依舊可以檢索到。
除了用戶手冊以及媒體獨家，FSD 入華傳言，還有一個更加宏觀的節點，要追溯到 11 月 17 日。
四部委聯合印發通知，部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作，要求具備量産條件 L3、L4 級别智能網聯車在限定區域内開展上路試點，尤其首次明确事故責任判定。
在通知公布後不久，X（原 Twitter）上衆多博主放出風聲，一時間「FSD 進入中國！一切都準備好了！」「特斯拉 FSD 即将進入中國，消息人士：一切準備就緒，但特斯拉尚未正式宣布這一消息」等爆料開始瘋傳。
再往前看，6 月份就有消息稱 FSD 已在上海獲批，那時特斯拉中國立刻辟謠稱「消息不實」。從目前的信息來看，特斯拉中國否認的隻是「已獲批」與「在上海獲批」這兩件事。
直到昨天，特斯拉中國肯定傳聞，又是激起了一陣熱烈讨論。
人們顯然對全球電動車市場領頭羊的看家本領之一進入全球最大電動車市場，充滿了期待，既期待可以用到更成熟、先進的智駕系統，也期待向來被認爲是自動駕駛方案代表之一的 FSD，能夠攪動國内智駕格局。
當然，也有一較高下的挑戰心理。
目前，特斯拉在國内僅有基礎版本（AP）、增強輔助駕駛版本（EAP），相比 AP、EAP，FSD 即便帶上 Beta，也更加稱得上特斯拉智駕的「完整體」。
今年 5 月，被馬斯克稱爲将徹底轉向端到端的自動駕駛技術方案，并且會令 FSD 走出 Beta 階段徹底成爲正式版産品的 FSD v12.0，「跳票」至今。而完整體的 FSD，自開始作爲單獨功能項銷售的 2019 年算起，已經「跳票」5 年。
FSD 入華的「餅」，坊間傳聞不斷，官方沒有切實認證過，以至于輿論場已經形成一種「狼來了」的心理效應，甚至有人做了一張閉環圖。
這次是工作人員透露，雖然沒有官宣，也沒有具體時間表，但這前前後後的一系列風聲，隐約令人覺得「狼」真的來了。
處在「去處」，消費者、從業者們怎麽看？是「預警疲勞」、還是抱以期待、又或是從容應對？
知難而進？
我們慣例先逛了逛輿論場，又問了問「局内人」，看到意見紛紛。
FSD 在輿論場是否占優，站在 2023 年來看，是不好下定論的，因爲相比 2022 年，2023 年的智駕不僅在卷成本、也在開始卷開城、卷無圖 ……
而 FSD 又不算「如期而至」，即便海外網友路測小視頻頻繁更新，國内的感知度依舊卡在「起始點」。
現在終于看到一點跨越起始點的迹象，意味着同台競技進入倒計時，局内人和旁觀者怎麽看？
1、起步 v12？
社交平台上的大部分觀點，其實要比我們想的更爲「冷靜」，沒有那麽亢奮，也沒有忽視。
實際上，大家的觀點也可以簡單分成兩個「陣營」。
一方認爲國内廠商的智駕能力與特斯拉能夠平分秋色，或者認爲國内智駕第一梯隊的智駕方案已經超越了 FSD。
另一方則認爲，FSD 一旦在國内落地，部分廠商之前所宣傳的智駕能力在的 FSD 的映襯之下，将會「原形畢露」。
還有一部分聲音，則是希望 FSD 的入華能夠成爲那條「鲶魚」，在攪動國内廠商智駕能力的同時，提升他們的智駕能力。
在特斯拉更爲強勢的海外市場，人們對于 FSD 或能夠入華的消息表現出來的，更多是振奮。除了對 FSD 開拓版圖的欣喜外，他們還表現出了對 FSD v12 的期待——在他們看來，FSD 落地中國之時，便是 FSD v12 推出之時。
馬斯克曾預告，FSD v12 沒有 Beta 後綴，且将應用端到端 AI 技術，更加吊人胃口——不再是測試版，FSD 能做到什麽程度？
網友們的觀點、出發點，可能會受到許多非理性因素影響，相較之下，從從業者的角度看這件事或許能夠給我們更多的啓發與思考。
4 位新造車智駕資深人士還聊到 FSD 入華可能要面臨的挑戰，以及對于國内廠商在智駕領域發展的影響。
2、難不難
相較于意見激烈碰撞的社交平台，4 位業内人士對 FSD 入華都給予了肯定，他們都認爲，這對國内廠商而言是一件好事，并「期待 FSD 在中國的表現」。
在新造車智能駕駛資深人士 Ray 看來，FSD 入華能夠反過來推動國内廠商在智駕領域的進步，「這對雙方都是一件好事」。
那 FSD 入華要面臨怎樣的挑戰？他們的共同答案是本土化，但對 FSD 在本土化的适應難度卻有不同的看法。
在這次采訪中較爲主流的聲音是，對于特斯拉而言，其技術與大量數據支撐，能夠幫助他們降低入華的難度。
在新造車智能駕駛資深人士張強（化名）看來，特斯拉在北美市場積累了大量的基礎能力與基礎經驗——作爲補充資料，今年 5 月份，馬斯克在股東大會上表示，FSD Beta 版的用戶已累計行駛 1.9 億英裏（約 3.06 億公裏）——因此，相較于從沒有做到城區智駕的新造車，他們進入新市場、新環境的難度更低。
以從 0 到 100 的難度爲例，「我覺得他們的速度，一定會比普通的從零開始的這種新勢力要好，或者說是其他境外供應商也好，會快很多」，張強表示，「他的難度，我認爲可能會更像新勢力從一個城市擴到一個完全不一樣的城市的難度。」
相較于一切從零開始的新造車，特斯拉在北美地區的經驗與數據，已經爲其入華打下了一定基礎，對于特斯拉而言，他們在中國推廣智駕可能會踩到城市、中國特色路況、交通規則等差異，張強他們認爲必然是會踩「坑」的，但擁有大量保有車輛、經驗的特斯拉，可以跳過「最起碼前面一半多」。
總的來說，張強相信，特斯拉「不會花費太久的時間」對中國市場的路況進行适應。其他持相似意見的業内人士也表示，前期路況差異對 FSD 存在一定的挑戰，不過，在技術加持之下，特斯拉能夠更快地克服這一難題。
而在 Ray 看來，入華的 FSD 版本，若能夠真如馬斯克此前所說真正擁有端到端的能力，那麽其在進行本土化的過程中所面臨的困難與所需的解決能力，将小很多。
持另一種觀點的新造車智能駕駛資深人士李和（化名）則認爲，中國城區智駕對于特斯拉而言會更爲困難，雖然他并未詳細說明原因，但他同意了「FSD 在北美難度太低」的觀點，同時他表示「說到底，大家對 FSD 在中國的性能表現都不清楚」。
3、貴不貴
另外一個挑戰就是 FSD 的價格。
目前，中國用戶想要購買特斯拉車型的「完全自動駕駛能力」需花費 6.4 萬元，在美國，其價格爲 1.2 萬美元（約合 8.58 萬元），在加拿大爲 1.6 萬美元（約合 11.44 萬元）。
馬斯克曾在三季度财報會上表示，目前北美地區 FSD 的售價是暫時的低點，随着 FSD 能力的提升，價格将回升，也就是說，FSD 價格正處于曆史低位。
按照人們的猜測，FSD 入華與其 v12 版本緊密相連，在此基礎上，目前中國市場的 FSD 售價或許并非最終售價。李和表示，FSD 的價格相較于國内新勢力，「這可太貴了」。
盡管在國内普遍 2、3 萬的智駕選裝價格上，特斯拉 6.4 萬元的智駕功能可謂是貴得「獨樹一幟」，另一位新造車智能駕駛資深人士王爾卻認爲，特斯拉不會動價格。「他反而會用這個高價格來作爲營銷的砝碼」，究其原因是「因爲軟件不像整車，他（整車）的供應鏈成本是浮動的」，他補充道，「但軟件不是」。
這與我們對幾位特斯拉車主的簡單小調查不謀而合，他們甚至覺得「挺劃算的」。
在 Ray 看來，由于特斯拉在國内擁有大量的車主，就算是隻有少數車主選擇購買，「這也是一個非常恐怖的數字」，同時，從特斯拉對 FSD 定價的自主權與市場對特斯拉智駕能力的信任度出發，FSD 的定價也不會成爲其售賣的難點。
同樣的，人們此前所擔心的政策問題也非難點，不僅是 11 月 17 日四部委的聯合通知背後對規範國内智駕發展所透出的信号，還因爲「給特斯拉開綠燈的情況已經不是第一次了」。
他提出了一個有趣的觀點，特斯拉入華要面臨的難點，或許還有其剛進入中國市場未能完全适應時的、各種「負面新聞」纏身。
寫在最後
特斯拉中國工作人員确認 FSD 入華項目正在推進的第二天，今天智界 S7 發布了無人泊車實拍視頻，引起不小的讨論。
從曝光的 demo 視頻來看，智界 S7 的代客泊車模式決策較快，在會車時能夠進行避讓，意識到對方車輛位置不夠轉入時，還能打雙閃讓路，且在這個泊車場景中，智界 S7 的最高車速是 20km/h。此外，還擁有禮讓行人、自動接駕等功能。
雖然視頻未說明，車主 APP 是否有相關操作，該視頻中所展現出來的智能化程度還是引起了不小的讨論。
特斯拉與華爲，兩大在汽車領域以智能化著稱的廠商話題碰撞，必然少不了相關場景的對比。
特斯拉的 smart summon 智能召喚功能，能力與智界 S7 代客泊車相似，可以執行自動泊車和找回操作，但 smart summon 适合在車主熟悉或者可預測的私有物業停車場内使用，比如私人車庫、院子等等，博弈較少。
國内車企和智駕供應商傾向于切分智駕場景，除了高速、城區、泊車，還有「再切分」的趨勢，譬如今年比較熱門的通勤模式。而特斯拉更加注重硬件與感知層面的通用性，這種對于通用性的追求也延續到了 Optimus 研發之上。
Ray 在我們的采訪中指出，切分智駕場景隻是國内廠商對智駕能力進行區分的方法，即便隻擁有高速智駕功能的車型，在合适的城市道路内，用戶還是能夠自行進行開啓，基于神經網絡打造的 FSD 擁有更像人的判斷特性，即更爲靈活，能夠讓其應對不同的駕駛場景。
眼見 2023 年就要邁入尾聲，新能源汽車領域的「大新聞」卻一波接着一波，2025 年「大決戰」的氣息越來越濃郁。
不管是唱好特斯拉的，還是唱好國内智駕的，是騾子是馬拿出來溜溜，才能更直觀地分辨高下。
