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1 月 12 日，紅海局勢再次緊張，又有 4 艘大型油輪改變行駛方向，避開原定的紅海航線。
紅海航道與蘇伊士運河是世界上最繁忙的水道之一，更是一條重要的貿易通道和能源通道。據統計，每年超過 2 萬艘船隻通過蘇伊士運河，經此運輸的貨物量約占全球海運貿易總量的 14%。全球約 7% 至 10% 的石油貿易以及約 8% 的液化天然氣貿易通過這條水道運輸。
自 2023 年 12 月中旬紅海事件爆發，全球多家航運巨頭宣布避開紅海航線，被迫繞道非洲南端的好望角。一方面，亞歐航運成本增加、航運時間增多、交貨時間推遲。另一方面，催高了亞歐航線價格。據統計，受紅海局勢影響，部分亞洲—歐洲航線上的集裝箱價格近期飙升近 600%。多家航運公司将其在其他航線的船隻轉移至亞洲—歐洲、亞洲—地中海航線，又推高了其他航線的航運成本。
當前紅海事件已經對全球海運造成重大影響。随着事态不斷升級，影響将會愈發顯著。而對中國來說，當前最重要的是強大中國自己足夠亞歐運力能力，幫助中國企業更好更快的走出海外并站穩腳跟。
亞歐航線、中歐班列一路飙漲
紅海事件的起因在于巴以沖突引發的海上武裝襲擊，目前巴以局勢走勢尚不明朗，導緻紅海事件警報解除遙遙無期。
因此，紅海事件帶來最直接顯著的影響和變化首先來自于物流方面。亞歐航線價格一路飙漲，進而帶動中歐班列以及全球航線價格上漲。
面對紅海的緊張局勢，對于亞歐船運公司來說有兩種選擇，一是冒着風險繼續行駛紅海航線，并承擔大幅上漲的保險費。二是繞道而行，增加航程，消耗更多燃料成本。
根據能源情報機構 Vortexa 的數據顯示，如果商船繞道好望角，從中東到歐洲、從印度到歐洲的主要航線的航行時間将增加 58% 至 129%。其中，貨物到達目的地所需時間增幅最大的是中東海灣至地中海航線，增幅爲 129%，從 17 天增加到 39 天。航運成本增加至少 15%。
也就是說，船隻放棄進入紅海和蘇伊士運河選擇繞行非洲好望角，航程會增加約 6000 海裏，航行時間可能延長 1 周至 2 周。貨物延遲到港和燃料成本增加成爲必然結果。
而仍然選擇在紅海航行的船隻也會增加高額的保險費用。船舶保險費通常不會超過船舶每次航行貨運價值的 0.2%。但自從紅海事件爆發，船舶保險成本從船體價值的約 0.1% 至 0.2% 躍升至 0.5%，甚至 0.7%。也就是說，一艘價值 1 億美元的船隻，保險費用達到 50 萬美元。
" 目前海運的價格已經翻了兩三倍 "，" 去往歐洲的海運運費一直在上漲 "，幾位從事跨境物流的業内人士同時對钛媒體 APP 說道。
據數字貨運平台 Freightos 的首席執行官茲維 · 施賴伯表示，從中國到美國東海岸港口運輸一個集裝箱的成本已從紅海襲擊前的 2300 美元飙升至 3900 美元左右。疫情期間航運擁堵最嚴重之時，這個數字可能超過 2 萬美元。
全球最大的集裝箱承運輸公司馬士基已經發布 " 漲價 " 公告。據其表示，由于 " 運營面臨巨大挑戰 "，所有繞行航線的集裝箱都将面臨運費的增加。此外，所有從東亞起航的航線還将收取 " 旺季附加費 "，每個從東亞啓程的标準箱可能需要支付高達 1200 美元的額外費用。
馬士基首席執行官 Vincent Clerc 透露，繞道好望角的集裝箱船舶将增加約 13000 公裏（約 7000 海裏）的距離，每個集裝箱的成本了增加數百美元。
爲補償成本，更多的航運公司宣布征收各類附加費。MSC 收取緊急運營附加費；達飛宣布征收紅海附加費、應急調整費、旺季附加費；赫伯羅特征收遠東到北歐和地中海旺季附加費。
海上航運價格飙漲，很多外貿企業選擇中歐班列運輸，這也進而導緻中歐班列價格上漲。
" 海運本來更便宜，現在漲價了，又因爲害怕遭受風險，走海運渠道的客戶群體沒有之前那麽多了。好多貨都跑到鐵路渠道來了。現在供需關系發生變化，鐵路也漲價了。一般每公斤 10 元左右，現在去往法國、波蘭、荷蘭的鐵路路線約 13 元每公斤，其它小的西歐、東歐國家更貴，漲到了 15 元、16 元每公斤。" 廣州市星晖洋國際貨運代理有限公司的一名工作人員告訴钛媒體 APP。
" 海運的價格上漲之後，我們的中歐班列現在價格也在上漲了，而且很難拿到了。" 深圳市跨境電子商務協會執行會長王馨也對钛媒體 APP 說道。據了解，目前，1 月份的貨運鐵路艙位已經全部訂滿，SOFreight 網站上中歐列班的最早班期訂艙服務日期已經排到了 1 月 31 日。
自有運力亟待加強
紅海事件帶來第二重影響來自于中國産品在歐美等海外市場的競争力。紅海事件導緻運輸價格上漲，最終體現在出海産品價格上漲，價格競争優勢減弱。
據了解，選擇船運的商品大多集中在大件産品上。比如家具、運動器材、電子器械以及利潤空間較小的服裝類貨物。對這類商品來說，利潤空間有限，相較于空運或者中歐班列，使用海運成本更低。運輸成本陡然增加給它們帶來的影響十分巨大。或者增加産品價格，可能帶來市場縮減，或者不增或者少增産品價格，可能帶來利潤空間壓縮。
對此，王馨對钛媒體 APP 說道，" 國際航運公司漲價比較厲害，很可能反應到銷售終端上，使中國産品失去價格競争空間。銷量預計從今年 10 月份開始到明年（2024 年），我還是持比較悲觀的态度。"
她解釋道，在國家層面的大力支持下，近幾年，中國企業正在快速地海外建倉。短期内，班輪次數不斷增加，運價不斷上漲，不管海運還是中歐班列都貨物滿滿。爲避免未來更多的風險，大家都積極地備貨到海外倉内。但實際上中國企業的訂單增長速度并沒有很快。
運輸價格大幅上漲，爲避免部分産品失去海外競争力，中國應該盡快組建自己足夠的中歐以及其他海外運力。
盡管鐵路運輸比海運價格更高且更快、更安全。從中國抵達歐洲，火車大約需要 12 天，海運通常需要 35 至 45 天。但中歐班列運力有限，與海運的載量相比不在一個數量級上。
根據目前的相關規定，一列中歐班列拉 50 個大櫃，一艘 10 萬噸級集裝箱船舶就可裝 1 萬标箱，也就是 5000 大櫃，相當于一艘船運了 100 列中歐班列的貨量。由于體量上的巨大差距，即便隻有 1% 的貨物分流，也會讓中歐班列迅速飽和進而供不應求。
王馨所在的單位也一直在申請中吉烏公鐵聯運班列，但是 " 很難拿到，現在（班列）線路還是比較少，所以（班列）基本都是滿的 "。
除此外，中國自己現有的船公司運力也不足。" 中國在出口歐洲和北美的整個市場裏面，我們自己的船公司還很少，目前僅有中海運（中國遠洋海運集團有限公司）、中外運（中國外運股份有限公司）等公司。" 王馨對钛媒體 APP 說到，" 目前國内很多貨物走的還是國際船運輸公司。"
以國際船運輸公司爲主則意味着中國部分産品出口價格深受國際大型船公司運輸價格以及更多其他風險影響。
目前全球排名靠前的馬士基、地中海航運、達飛海運等企業，在風險較高時，利潤較低時，通常會減少班輪次數。在利潤較高時則會抽調更多船隻。此次紅海事件，MSC、馬士基、和 HMM 等大型船公司都暫停紅海航線，選擇繞道而行，收取更多附加費。
對于中國企業來講，擁有更多自己的運力，在遭遇突發事件時，才能擁有更多的選擇權。
" 目前局勢下，我們産業遭受的貿易壁壘相對較少，但是平台規則要求增多。以亞馬遜爲例，要求所有商家完成增強版視頻認證，導緻大量中國商家被封。我們的産業發展還存在長期壓力。紅海事件還在升級，但如何讓中國現有的大型船公司幫助中國企業更快更好地出海。船運公司要加大反應力度和決策速度，中歐班列要快速反應，多做布局。" 王馨說道。
紅海事件的長期影響
紅海事件帶來第三重影響來自于全球供應鏈的挑戰。做好中國全面的整體的出海戰略，才能在變化多端的時局更好更快更安全地出海。
據馬士基首席執行官 Vincent Clerc 表示，重啓至關重要的紅海航線可能需要數月時間，這可能對全球經濟、公司和消費者造成經濟和通脹沖擊。
他補充道，" 短期内，這可能在 1 月底、2 月和 3 月初造成重大中斷。" 馬士基的燃料賬單因船隻走更遠的路線而增加了 50%。如果問題未解決，船隻很快就會錯位，威脅物流和全球供應鏈。" 這不僅對行業，還對終端消費者、産品可用性和整個全球經濟都可能産生更廣泛的後果。"
紅海事件還在持續升級。未來可能還會有其他因素影響世界經濟發展。中國應該如何做好全球出海布局？
中國産業出海面臨的壓力顯而易見。" 我們可以看到外資的力量，比如特斯拉對中國的投資隻是全球投資的冰山一角。同樣，日立三星、索尼等品牌向東南亞、越南、泰國這些國家轉移。中國現在面臨的問題是缺少外貿訂單，内需非常疲軟。勞動就業已經成爲擺在我們面前的一個很重要的事情。" 王馨對钛媒體 APP 說道。
那麽到底怎麽出海？出海的策略是什麽？出海的方針是什麽？出海的戰略是什麽？戰術是什麽？我們怎麽樣做好出海的準備？王馨認爲，" 我們不能隻喊一個口号。我們應該完善相關法律保障，建立制度标準，嚴把質量關，中國出海是全面的戰略出海。"
王馨對钛媒體 APP 表示，"2019 年起，我們就提出要做質量強國、品牌強國和文化強國。質量強國，首先要讓國外市場認可我們産品的質量。第二，在質量前提下，我們要做好服務。日本和韓國都很注重服務，但我們的服務下降比較厲害。如果質量、服務做不好，即便我們搶占了外國市場，由于沒有長久的服務觀念，也會被别人拿走。第三，品牌強國。除了做好質量，我們要建立自己的品牌，采用自己的文化，建立自己的文化 IP。質量強國、品牌強國、文化強國是我們的必經之路，做好這些才能去搶占國外的市場。否則出海完之後海外市場也會快速失去。"
舉例來說，南甯市與越南相接，處于 " 一帶一路 " 的重要節點，是華南經濟圈、西南經濟圈和中國—東盟經濟圈的交彙點。南甯生産的摩托車、小家電在越南銷量很好。但由于質量問題，某些不良商人和工廠偷工減料，造成返修費很貴。原來一輛摩托車在越南最貴的時候可以賣到一萬元人民币，有非常大的利潤空間。但因爲貿易中間商沒有把控好質量，這個市場反而拱手讓給了日本和韓國。它們占據了越南 70%~80% 的市場，中國的市場份額從原來的 40% -50% 瞬間降到了 10% 以内。
紅海事件給中國産業出海敲響了警鍾，中國應該盡早充足完善自有的運力能力，建立從制度層面到産業層面的全面的出海規劃，爲中國産業出海做好充足準備。
（本文首發钛媒體 App，作者 | 楊秀娟，編輯 | 房煜）
