4 月份剛推出油車 13 年、電車 6 年報廢而分别補貼 7000 元、1 萬元的政策，8 月份又進一步強化——補貼翻倍，油車提高至 1.5 萬元，電車提高至 2 萬元。
這則消息一時炸開了鍋，網友紛紛表示：" 看似沒有強制報廢，但補貼額度翻倍，其中的意思又非常明顯。"
然而，網友們的揣測以及衆多媒體發文有意無意将油車和電車再度形成對立面，始終沒能掩蓋的一個事實是：這是極度利好新能源車主，尤其是 " 舊時代 " 新能源車主的政策。
" 連續 7 年蟬聯純電銷量冠軍 "，你敢相信這是北汽新能源曾經獲得的榮譽？
2018 年，在中國車市笑傲 28 年的燃油車，首次迎來下滑；與之形成鮮明對比的，是新能源車快速增長，即便補貼逐年退坡，始終擋不住這一大趨勢。
彼時，中國新能源車全年銷量 125.6 萬輛，北汽新能源銷量 15.8 萬輛，占比達到 12.58%，且同比增長 53.11%；2019 年，也是北汽新能源高光的最後一年，銷量依舊維持在 15 萬輛左右，而到了 2020 年，其年銷量忽然一下子跌至 2.6 萬輛。
一個老生常談的話題，爲什麽當年北汽新能源的銷量能夠常年居高不下？總結而來，無非就兩點——巨額補貼，B 端市場。
值得注意，在巅峰時期，即 2018 年北汽新能源就拿到了高達 44.52 億元的新能源汽車補貼。但在當年，北汽新能源營業收入隻有 164.38 億元，淨利潤僅爲 1.55 億元。
另有數據顯示，北汽新能源的銷量中，C 端占比隻有 30%，而 B 端占比高達 70%。也就是說，過度依賴 B 端市場，依賴補貼，北汽新能源雖 " 連續 7 年蟬聯純電銷量冠軍 "，卻十分不健康。
我爲什麽提到了北汽新能源？原因有二。
第一，電車 6 年可主動報廢，即 2018 年 4 月 30 日前注冊登記的電車可主動報廢。實際上，在 2020 年之前，即使 B 端占比 70%，北汽新能源在新能源車市場中仍有不小的話語權，以品牌來劃分，并結合 "2018 年 4 月 30 日前 " 這個時間節點，可知這個報廢補貼 2 萬元的政策，十分利好這個曾經的 " 新能源一哥 "。
第二，2020 年前的新能源車市場，可謂是一個 " 舊時代 "，在這個時代裏，補貼驅使了車企大量造新能源車，但優秀技術罕見。也就是說，老車主們所駕駛的老新能源車，缺乏了一定優秀技術的支撐，放至現在，可當作被淘汰的商品，提供 2 萬元的報廢補貼，算得上是 " 被拉一把 "。
種種，對于電車 6 年報廢補貼 2 萬元的政策，北汽新能源老車主應該是 " 喜大普奔 " 了。
總而言之，我認爲的是，國家将報廢補貼翻倍，旨在 " 推陳出新 "，淘汰過往技術落後的産品，促進搭載優秀技術産品的消費，揭穿了某些網友 " 電車 6 年即報廢，還敢買電車嗎 " 的陰謀論。
抛開這些不談，我還有一個觀點，就是——北汽新能源間接賺了。
要明白的是，能夠拿下 " 連續 7 年蟬聯純電銷量冠軍 " 榮譽，北汽新能源究竟吃掉了多少補貼，這筆數目難以估量；而其中，曾經的北汽集團董事長、後被調查的徐和誼，又究竟做了什麽，導緻在其卸任之後，北汽新能源忽然如洩了氣的氣球，一夜之間處于邊緣的狀态，也是不得而知。
而今已物是人非，北汽集團的新能源闆塊仍舊沒能重現往日的輝煌。據了解，自 8 月 6 日與華爲合作打造的享界 S9 上市後，兩周的時間，北汽藍谷的股價從 9 字頭跌至 7 字頭，跌幅超過 20%，這樣的情形和賽力斯截然不同。
再看極狐品牌，月銷千餘輛的極狐考拉難救主，而月銷 4000 餘輛的阿爾法 T5 亦難進入主流的行列。享界 S9 成爲了北汽集團在新能源車闆塊 All in 的唯一籌碼，倘若沒能打赢翻身仗，那間接賺了 7 年的補貼的北汽，有失臉面。
一句話——理性看待報廢補貼，該換掉的車确實該拿去換了，而獲得了政策支持的車企，也該認真造車、回饋市場了。
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