導語
Introduction
有驚喜，有吐槽，有點贊。
作者丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨何增榮
剛剛結束的 " 金九 "，僅從諸多新能源車企公布的成績單來看，無疑喜訊連連，紛紛響起漲聲一片。而正在進行中的 " 銀十 "，随着部分選手先後公布過去 7 天的訂單數據，能夠預見的是向好勢頭仍會延續。
反正，面對無法阻擋的轉型浪潮，電動車就是在迅速成爲所謂的 " 主流 "。無論終端的銷量層面，還是潛在消費者的心智層面，其都在大殺特殺。
殊不知，剛剛結束的國慶小長假，筆者完成了一趟接近 3000 公裏的海岸線自駕之旅。整趟行程從上海出發，途徑台州溫嶺、甯德霞浦，然後到達目的地泉州，再由溫州返回上海。
沒有任何意外，出于人設考慮，陪伴我的依舊是一輛電動車，而且是一輛純電動車。至于它究竟是誰？先賣個關子。而接下來的篇幅，更想展開聊聊一些發現以及切身感受。當然，都與今天文章的主角息息相關。
有驚喜，有吐槽，有點贊。
綠牌，攻占低線市場
本段開篇，首先想要分享幾組數據。
7 月，新能源車零售滲透率曆史首次突破 50% 大關，達到 51.1%；8 月，新能源車零售滲透率繼續攀升，達到 53.9%；9 月，根據目前乘聯會的預測，新能源車零售滲透率闆上釘釘将再破 50%。
還是那句話，" 單論月度數據，電動車穩穩戰勝了油車，拐點真的來了。"
而必須承認，作爲媒體更多時候總是将視線聚焦在北上廣深這樣的超一線城市，得益于種種利好的刺激，用戶對于 " 綠牌 " 的接受度，确實在以肉眼可見的速度恐怖提升。
但要知道，身處規模龐大的中國車市，超一線城市僅僅隻是其中的一個重要組成部分。相比之下，" 綠牌 " 對于低線市場的攻占，往往很容易被忽略。
也恰恰基于這樣的背景，國慶小長假的自駕之旅，筆者分别抽空走訪了台州霞浦與甯德溫嶺的一些新能源品牌門店。
與此同時，還與當地的幾位車主深入交流了一番。簡單總結下來，與北上廣深的情況類似，" 綠牌 " 位于低線城市，同樣正在變得勢不可擋。
就舉一個小例子，十分清楚地記得，駕車駛過台州霞浦的一條鄉間小道，突然想要粗略統計一下随機臨街 20 戶人家分别選購的車型。
其中，BBA 占據 4 輛，大衆、豐田、本田占據 6 輛，剩餘 10 輛全是以比亞迪、埃安、吉利、小鵬爲首的 " 綠牌 "。雖然不能以偏概全，但依舊給我帶來了很大的觸動。
另一個小例子，則是位于甯德霞浦補能時，旁邊一位大叔抛來的一段觀點。
" 兩三年前，想買電動車，要不是幾萬元的老頭樂，要不是 30 多萬元的韭菜車，想花 20 萬元左右買一輛物美價廉的代步車根本沒有。可從去年開始，明顯感覺好産品越來越多了，尤其是插混車，所以自然而然選擇用我的老途觀去置換。另外你看，這裏幾乎家家都有院子，裝充電樁非常方便，用電動車确實省錢。"
而我從中讀出的意味更像是，" 綠牌 " 之所以位于低線市場崛起，俨然占據了天時、地利、人和。
其一，各個價位區間的選擇變得繁多且成熟；其二，抓住當地潛客對于使用成本的敏感性；其三，整體的充電條件比超一線城市更加寬松。
逐漸熱銷，水到渠成。
插混，到底該不該充電？
每逢各個小長假，" 電動車高速充電難 " 的話題，都會沖上熱搜榜單。順勢，評論區 " 難伺候的電動爹 " 則會變得此起彼伏。
必須承認的是，受限于大部分服務區的補能資源先天有限，加之目前電動車的補能時間動辄大幾十分鍾到一個小時，" 供需不平衡之下 " 不可避免的會造成嚴重排隊，甚至大打出手搶奪充電樁的情況。
眼下，痛點擺在那裏。完全能夠預見的是，随着 " 綠牌 " 保有量的飛快提升，上述問題将會變得愈發突出與深刻。
那麽，就沒解決辦法嗎？
隻能說：" 必須政府層面、企業層面、用戶層面，持續不斷的共同推動與努力才行。譬如合理的建更多樁，提升動力電池的效率，加強車主的補能素質。不然，還會惡性循環下去。"
看到這裏，肯定會有讀者好奇，何爲 " 補能素質 "？具體闡述之前，試圖分享一個偶然間刷到有趣的小段子。
話說，" 一位理想 MEGA 車主來到某熱門高速服務區，發現僅有的幾根充電樁全滿，便下車給了一位比亞迪秦 PLUS DM-i 車主 100 元現金，讓他去一旁加油，把充電樁讓給自己。"
對此，大部分網友都在調侃前者的财大氣粗。而我在意點，則集中在：" 每逢小長假，高速服務區的補能資源本就有限，插混車到底該不該充電？"
實際上，整趟國慶旅程，不止一次的發現了類似的現象：" 本就充電速度較慢的插混車，長時間占據着充電樁，非要充到 100% 才肯離開，後面多輛純電動車在苦苦排隊。"
雖然客觀的講，大家都是新能源車補能平權，充電樁也是先到先得，但站在通勤效率的角度，本就帶 " 油箱 " 的插混車，是不是應該更多的爲其它人考慮？高峰能加油就加油，充電選擇合适的時機與地點？
奈何，上述建議，僅停留在 " 我覺得 "，并沒有什麽相關規定出台。而這背後隐藏的關鍵，還是 " 補能素質 "。
怎樣提升，任重道遠。
換電，用過就回不去了
平心而論，如果你不是一個具有提前補能規劃能力的純電動車用戶，選擇小長假盲目的進行動辄幾千公裏自駕遊，一定被虐的痛徹心扉。換言之，高速服務區充電體驗差，暫時無解。
除非你有 " 油箱 "，要不你能 " 換電 "。
由此引出文章一開始埋下的伏筆，本次接近 3000 公裏的海岸線自駕之旅，陪伴我的是一輛蔚來 ES6。
衆所周知，" 可充、可換、可升級 " 的補能體系，一直是這家新勢力造車最引以爲傲的護城河之一。
臨出發前，使用靈活升級的方式，把這輛蔚來 ES6 的動力電池，升級爲了 100 度的長續航版，單日租金爲 78 元。
而從上海啓程，途經台州溫嶺、甯德霞浦，然後到達目的地泉州，再由溫州返回上海，高速換電站蔚來已經全程打通，每相隔一段合适的距離便有一座。
毫不誇張的說，綜合體驗就是目前所有純電品牌之中 " 獨一份 " 的存在。尤其是因爲台風 " 山陀兒 " 的緣故，大多時候都在下雨，不用下車 3 分鍾便能滿電繼續出發真的很爽。
借用同車小夥伴的原話，" 用過就回不去了。"
即便在某些熱門服務區，還是會出現略微排隊的情況，可相較充電動辄需要等待超過 1 小時以上，補能效率要高出太多。
并且，值得期待的是，今年 9 月，蔚來正式公布了最新的換電站鋪設計劃。即第一階段：到 2025 年 6 月 30 日前，完成 14 個省級行政區換電縣縣通。
其中，北京、上海、澳門已完成，剩下分别爲：廣東、江蘇、浙江、安徽、湖北、山東、四川、河南、福建、天津、重慶，覆蓋超 1,200 個縣級行政區。
第二階段：到 2025 年 12 月 31 日，新增 13 個省級行政區換電縣縣通。
分别爲湖南、河北、陝西、廣西、雲南、貴州、江西、海南、山西、吉林、遼甯、甘肅、甯夏，累計覆蓋 27 個省級行政區，超 2,300 個縣級行政單位。
第三階段：2026 年開始，将攻堅其餘 7 個省級行政區，覆蓋全國超 2,800 個縣級行政區。
可以肯定的是，如果能夠按部就班的落地，不出現什麽太大的偏差，NIO Power 的綜合體驗注定将再上一個台階。
另外，剛剛結束的國慶小長假，翻看蔚來官方公布的數據，其位于全國的 2560 座換電站，累計爲用戶提供 797120 次換電服務。
日換電服務峰值首次突破 10 萬次，達到 104270 次，同比增加 33%。較去年同期，日均高速公路換電單量增長 38.6%。
顯然，明晃晃的數字不會說謊。
當然，站在旁觀者的角度，還想說：" 一座座換電站的建設，注定要耗費巨大的人力、物力、财力，這筆賬的回報比如何，蔚來必須好好權衡清楚。"
逆水行舟，不進則退。
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
微信号｜iAUTO2010
