" 競争戰略之父 " 邁克爾 · 波特在其代表作《競争優勢》中總結道，技術變革是一個重要的均衡器，侵蝕着那些發展成熟的企業的競争優勢，同時把其他企業推向競争的前沿陣地。
縱觀整個汽車工業發展史，造車技術的發展推動着世界汽車産業格局變遷。很明顯，過去日系車的崛起正是省油技術；而近十年的電動化浪潮，讓日系車的燃油經濟性和美系車的大馬力都成爲了過去式。尤其是當中國企業拿出了一台台在性能和節能層面不輸跨國車企的新能源汽車的時候，我們也看到了新常态下，自主品牌正在一步一個腳印地走向高峰。
有人說，新人總是踩着前人的屍骨拾階而上。是的，物競天擇，适者生存，生物自然界的規律時時刻刻都在汽車行業上演，當新能源之風吹遍車市的每一個角落，市場上關于油電的争論也終于落下了帷幕，電動化從車市未來的大勢所趨演變成了當下的主旋律。
可惜的是，某些車企似乎習慣踩着特殊時間節點對自主友商同室操戈 " 窩裏鬥 "，當下商業競争的主旋律似乎逐漸開始變味。
首當其沖的便是長城，作爲汽車行業觀察者，不難發現，近一年來這家車企祭出不少對友商含沙射影的「昏招」。
去年 9 月，爲了推廣旗下的新能源混動技術，以武俠小說當中 " 北喬峰 南慕容 " 來形容長城汽車和比亞迪汽車。衆所周知，南慕容在金庸的武俠小說《天龍八部》裏是一個心胸狹窄、不擇手段、剛愎自用的人物形象，長城這番對比耐人尋味。
不僅僅是比亞迪，在當晚的發布會上，長城高管把矛頭同樣對準了新勢力理想，并且在微博上日以夜繼地炮轟增程式技術，強調 " 增程式混動技術落後是行業共識 "。如今，關于增程技術的落後與否消費者已經投出了自己的選票，即便抛開技術層面不談，當車企的市場營銷試圖去 " 教育 "" 說服 " 消費者時，結果自然适得其反。
這不是長城第一次将矛頭對準自主品牌，早在 2020 年和 2018 年，中國汽車即将進入寒冬之時，長城便在微博上和内部文件上炮轟吉利和長安 " 黑公關 "，雖然這幾起事件最終以握手言和告一段落，但在當時而言對長安和吉利的品牌傷害是不可磨滅的。
回顧這些莫名的指摘，也許是因爲在内卷嚴重的中國市場，長城必須想辦法讓它的車型和技術獲得市場認可，所以它選擇了最直接的營銷方式 --" 碰瓷 " 行業龍頭。
直到今天，在友商相繼公布仰望、銀河後，依然能夠在長城哈弗發布的微博海報中看到 " 與其仰望銀河，不如跨越山海。" 的字眼，三張車型小海報也是帶有明顯的拉踩意向。這種 " 與其，不如 " 急于證明自己的心态，或許也包含了長城去年跌出銷量前十的不甘與重回高峰的急切。
很多媒體如今喜歡用長期主義者來形容一家企業，不難發現那些秉持長期主義的企業，一般有幾個特點：志向遠大，" 犯其至難而圖其至遠 "；重視度勢定向和系統思考；重視馬拉松式技術投入、始終保持自信、熱情，擁有創意儲備和發展勢能，主動積極開拓第二、第三曲線。
不可否認的是，長城汽車最近幾年在戰略上出現了巨大失誤，比如資源過于分散，戰略缺乏聚焦，從機甲龍的草草收場不難看出長城缺乏創新力和長期戰略的穩定性，這也導緻長城汽車旗下的各個品牌表現并不理想。
去年長城全年銷量也僅爲 106.75 萬輛，同比下滑 16.66%，其中新能源汽車銷量不足 14 萬倆，甚至不敵屢次抨擊的理想汽車。
在今年 2 月 27 日哈弗第二代大狗上市會前一天，長城汽車特意安排了一場媒體溝通會，長城汽車高管似乎也承認了長城汽車新能源轉型過慢的現實。或許正因如此，在面對上升勢頭甚猛的比亞迪時很難有還手之力，這也許導緻了長城汽車的心态失衡。
必須承認不是每個中國品牌都有穿越寒冬的實力。随着中國汽車業分化格局更加明顯，行業 " 洗牌淘汰賽 " 進入白熱化，正如我們曾見證過的那些輝煌車企逐步退出曆史舞台一般，激烈的市場化競争之下，一切如此嶄新而又如此殘酷。
可要知道，汽車從來不是幾個寡頭說了算的行業，這也正是汽車的魅力。在上世紀 20 年代，福特 T 型車銷量曾達到世界汽車總銷量的近六成。而通用汽車公司在個性化、多樣化方面大做文章，用彩色的雪佛蘭汽車對抗黑色的福特 T 型車，同樣赢得了成功。
與百年品牌相比，中國品牌還相當年輕。面對一衆跨國車企，想要突出重圍并不容易。如果了解中國品牌成長曆史，充分認識汽車市場與行業規律，就會知道，中國品牌一路發展到今天，如果從 2009 年算起，到如今不過 15 年的時間，中國汽車産業終于迎來一點勝利的曙光，好不容易告别了以往 " 散、亂、仿 " 的野蠻生長狀态，如今長城的種種作爲似乎有些背道而馳。
尤其在過去 30 年中，中國汽車市場一直是合資企業占據着主導地位，他們制定着市場規則，決定着供應鏈的标準，自主品牌隻能在後面跟跑，借鑒着模仿着，但是随着電動化的浪潮，中國汽車市場也悄然發生着變化，2022 年國内新能源市場迎來了爆發，銷量 688 萬輛占比超過四分之一。
從數據上來看，2019 年主流合資車企占乘用車市場份額爲 51.4%，這一數據逐年下滑，到 2022 年已經降爲 39.9%。而自主品牌的市占率則從 2019 年的 39.2% 增長爲 49.9%。同樣合資車企在新能源車的市占率非常低，據乘聯會數據，2022 年在新能源車市場，主流合資車企銷量僅占 5.6%，而自主車企占 84.6%。
這些不俗的成績，一方面基于自身不懈努力，另一方面也受益于時代的機遇。可以說新能源時代所創造出來的窗口期或者是領先優勢機會稍縱即逝，自主品牌更應該把落腳點放在自身層面，這樣才能成爲讓國人感覺自豪的中國汽車品牌。
相信在汽車行業深耕的汽車人都有一個共識，那便是自主品牌的征途是全球汽車市場，不是中國市場。合資品牌的市占率在下滑是不争事實，相反國産新能源産品出口量卻是在日益增長，根據相關數據顯示，前 5 個月，我國汽車出口已達 175.8 萬輛，同比增長 81.5%；新能源汽車出口 45.7 萬輛，同比增長 160%。
新能源汽車給中國汽車工業帶來了前所未有的機遇，能夠在多個國家都賣得更貴，更好，足以證明自主品牌具備足夠的競争力，而想要進一步提升在全球市場上的話語權和主導權，大家更應該朝着成爲世界級汽車品牌的方向去深耕，各自總結梳理自身有效的管理模式和建立國際通行的企業文化。
如此看來，自主品牌一定要共同成長，共同提高品牌附加值而不是相互打壓。不管什麽樣的産業，内卷、内鬥都不是出路，窩裏鬥永遠沒有前途。
此前不久，長安和吉利因爲銀河原型車的設計争議也曾掀起一番輿論戰。好在雙方秉持着 " 度盡劫波兄弟在 , 相逢一笑泯恩仇 " 的态度将争議升維成了一段攜手與共的佳話，共同助力中國汽車産業轉型升級和高質量發展。
" 惟其艱難，方顯勇毅；惟其磨砺，始得玉成 "。面向未來，競争或者卷并不可怕，可怕的是我們沒有形成合力、攥緊拳頭實現超越用戶期待的技術、産品和交付能力，所以在邁向汽車理想國的路上，希望自主品牌能夠初心如磐，奮楫笃行，我期望終有一天自主品牌終能屹立于高山之颠，于群峰之上，屆時方見大河奔湧，更覺長風浩蕩。
