" 人在美國， 下周回國 "，2017 年賈躍亭飛往美國、一去不複返的戲碼，又要在造車圈上演了嗎？
前段時間，有消息稱，上海市第三中級人民法院受理了威馬汽車科技有限公司的預重整申請，随後威馬回應，" 希望通過調整企業戰略，解決财務債務問題，獲得投資人參與重組和發展等展開積極自救 "。威馬正值多事之秋，可有網友發現創始人沈晖行蹤成迷，稱其借口參加德國慕尼黑車展，随後轉機直飛美國紐約，已遠走海外。
沈晖在微博上的動态還停留在 9 月 10 日，博文稱 " 這周出差去了慕尼黑，然後紐約。好事多磨，靜待花開。" 這不得不讓網友們想起了爲夢想窒息的賈老闆，當初，賈老闆也是留下了一句 " 下周回國 " 的消息，自此消失在國内。
針對跑路等一系列消息，威馬于 18 日做了澄清，表示沈晖近期工作重心以海外事項爲主，不存在公司創始人跑路海外的情況。隻是，這則聲明反而讓外界的質疑聲更多。
當前，大洋彼岸的賈躍亭 " 心急如焚 "，行蹤成迷的沈晖若留在美國，可真算是難兄難弟了。
徒留一堆 " 爛攤子 "
2017 年 7 月 4 日，賈躍亭飛赴美國，隔空表态 " 下周回國 "，繼而以造車爲由拒不歸國。最初，其實很多人并沒有看出這個危機之中的 " 樂視帝國 " 有多麽千瘡百孔，直至接盤的大佬們被困在其中，樂視這麽多年來拆東牆補西牆、左右挪移的操作手法被曝光，才将樂視這個爛攤子的真面目徹底擺在了大衆面前。
據統計，從 2007 年到 2016 年的 10 年間，樂視網運用财務造假手段，合計虛增收入 18.72 億元，虛增利潤 17.37 億元。
财務造假掩蓋了樂視内在龐大的債務，賈躍亭拍拍屁股走人，可在樂視這張打着 " 生态化反 " 名義編織出的網中，供應商、投資者、股民及馳援的大佬們都被坑得很慘。當初，韬蘊資本創始人溫曉東一向對賈老闆頗爲信任，樂視危機爆發後仍選擇支持，願意接盤易到，可後來溫曉東才發現易道的負債根本不是樂視所言的 23 億元，而是超過 50 億元。
賈躍亭爲造車，撇下了樂視這個 " 神仙難救 " 的攤子，而如今沈晖若是也一走了之，他造車所留下的攤子似乎也不小。
财報顯示，2019 — 2021 年，威馬汽車分别實現營收 17.6 億元、26.7 億元、47.4 億元，對應淨虧損分别爲 41.5 億元、50.8 億元、82.1 億元。到 2021 年底，威馬汽車的負債總額高達 406 億元，而截至 2022 年 3 月 31 日，威馬汽車的賬面剩餘現金及現金等價物僅剩 36.78 億元。
威馬的資金漏洞有多大？從公司欠薪一事就可見一斑。
從去年 11 月，威馬開啓全員降薪，管理層帶頭主動降薪一半，其他員工發放 70% 的基本工資，到了今年 2 月，更是連工資都沒發。據财聯社的報道，威馬汽車無故拖欠 248 名員工 2023 年 2 月至 5 月期間工資報酬共計約 1339 萬元，已由上海市青浦區人力資源和社會保障局作出行政處理決定。隻是，威馬方面并沒有執行。
1339 萬元，這個數字對比威馬這些年累計高達 410 億的融資，可以說是九牛一毛，同樣地，在 "12 億 " 的年薪面前也是小巫見大巫。
威馬留下的不隻是負債。威馬造車之所以燒錢，在于沈晖堅持自己造車，斥巨資在黃岡、溫州兩大生産基地上建了工廠，而早在今年 2 月，有媒體報道，溫州工廠自 2022 年 11 月以來已處于半停工狀态，在實探湖北黃岡威馬工廠時，也發現這裏幾乎成爲一座空城。
按照威馬 2022 年汽車銷量不到 3 萬輛估算，威馬的工廠産能利用率僅 12％，這無疑意味着巨大的産能浪費，且一旦這兩大工廠找不到新投資人或者合适的買家，所造成的資源浪費将更大。這也是我國新能源汽車産業發展過快、投資過熱的一個弊病，每一個被淘汰車企的背後都可能存在着大量的閑置産能及曾經投資幾十億、幾百億打出的 " 水漂 "。
車賣不出去，沈晖的 " 鍋 "？
雖然威馬也曾是造車新勢力中較爲有潛力的一個，可銷量的年年下滑已掩蓋不住危機。數據顯示，2018 年至 2021 年，威馬汽車分别交付 5158 輛、16876 輛、22495 輛、44157 輛新車，而到了 2022 年，威馬汽車的年度銷量直接掉到了 29450 輛，同比下降 33.3%，進入 2023 年後更是銷量慘淡，據公開數據，1 月，威馬汽車銷量僅爲 179 輛。
在這點上，賈躍亭和沈晖可以說是同病相憐。根據 FF 公布的數據，今年第三季度 FF 僅交付了三輛 FF 91 2.0 Futurist Alliance。
賈躍亭賣不出去車，和其昂貴的價格脫不開關系，但威馬定位偏大衆化，爲何銷量上不去？
單從産品來看，FF 91 正式銷售時，李想評價稱其是 " 第一批造車新勢力中造型設計最前沿、最大膽的車型 "，平心而論，FF 91 外觀的搶眼及一些性能的創新也确實配得上一個豪華汽車的價格。而威馬的産品，在吃完先發優勢的紅利之後，不管是設計、功能還是三電系統上缺乏亮點的缺陷便暴露出來，" 續航虛标 "、" 充電慢 "、" 小毛病不斷、維修煩 "、" 車内異味大 " 等問題更頻頻被吐槽。
沈晖作爲傳統汽車産業出身的創業者，他造車的優勢得天獨厚，可這也使他的造車思維相對傳統，走上了一條重生産、輕研發的路。當威馬以爲牢牢把握産能、做好品控就能占領市場，其他車企更多的是圍繞三電系統和智能座艙進行産品升級，而後者其實才是新能源汽車成功搶奪燃油車市場的關鍵所在。
如今看來，當初威馬品牌僅創立 1 年多，沈晖便已着急建立生産線，抓住産能，着實有些本末倒置。
産品力的不足，沈晖不是沒有意識到，2020 年獲得 D 輪融資後，威馬開始強調智能化，未來将強化智慧座艙、數字化架構和平台化三電系統。但 EX5 Z 推向市場後，一個令消費者都倍感無語的是這款車居然有兩個版本的車機系統，這一細節暴露出的内部權力鬥争也恰恰解釋了爲何威馬産品力不及競品。
據悉，威馬前 CTO 闫楓是國内第一批做車聯網系統的人，在職時曾一手打造威馬首款産品 EX5 的智能化車機系統，而侯海靖掌管的成都研究院也做了一個版本的車機。在評審會上，侯海靖和闫楓團隊雙方劍拔弩張，僵持不下，最後鬧出了兩個車機系統的笑話。
威馬的産品規劃，分兩派人，一個是正兒八經的産品規劃部門，另外一個是侯海靖帶隊的成都研究院。雙方不合，相互較勁，産品就成了權力鬥争的犧牲品，銷量日漸下滑，同時，一個更緻命的隐患在于原本的創始人團隊分崩離析，随着高管一個個離職，威馬内部早已變得人心渙散。
沈晖曾稱自己是負責整合資源、當團隊粘合劑的角色，而這個 " 粘合劑 " 顯然沒起到該有的作用。
威馬難尋 " 好買家 "
賈躍亭向來不缺 " 白衣騎士 "。2017 年 1 月，融創中國董事長孫宏斌帶來一筆高達 150.41 億元的大錢，收購了樂視網、樂視緻新、樂視影業的部分股權，暫時解了樂視的燃眉之急。後來孫宏斌認栽，錢折在樂視裏，遠在美國的賈老闆又拉來了許家印，許家印主動砸出真金白銀，願意與其一塊造車。
初合作時，孫宏斌曾在發布會上稱，" 有些人認識很多年，你還是覺得陌生；有一些人一見面，經過短時間的交往，就覺得很親，像兄弟。" 這或許是對賈躍亭的客套話，但不可否認賈老闆是有獨特的人格魅力在的，不然不會總有大佬鼎力相助。
沈晖不缺朋友圈，隻是他拉來的 " 救星 "，實力遠不比賈老闆的 " 貴人們 "。
9 月 11 日，早于 2019 年在納斯達克上市的二手車經銷商開心汽車，宣布已與威馬汽車簽署了非約束性并購意向書，計劃增發一定數量的新股，整體收購威馬海外母公司和國内所有資産。
現在收購威馬，價格或許不貴，問題是開心汽車承擔得了威馬龐大的債務嗎？恐怕它沒有那麽多錢。開心汽車長期處于虧損狀态，2017 年至 2020 年累計虧損達 1.9 億美元，2021 年和 2022 年，又分别虧損 1.965 億美元和 8470.6 萬美元。截至去年末，開心汽車的現金及現金等價物僅 710 萬美元。
另外，開心汽車還有退市風險，今年 3 月份，它已收到納斯達克的通知函，稱該股的收盤價不符合納斯達克的最低股價要求。
開心汽車若收購威馬，須得找到足夠财大氣粗的投資人，可即使這次收購完成了，外界也不看好此舉。
一方面，這是典型的 " 小魚吃大魚 "，開心汽車本身就陷于虧損困境，爲了謀求轉型才切入新能源造車，而造車又是一個極其燒錢的賽道；另一方面，威馬現在像是一團散沙，尤其是沈晖這個掌舵人不見蹤影，疑似甩手跑路，其他聯合創始人又相繼離職，誰将主導這次收購和未來威馬的造車業務，都是謎團。
其實，開心汽車更像是威馬退而求其次的選擇。9 月 8 日，Apollo 出行在港交所公告稱，相關各方已同意終止收購威馬協議，緊随其後，開心汽車忽然宣布拟對其進行收購。沈晖或許預感到 Apollo 出行的收購勝算不大，提前準備了預案，以此來挽回市場對威馬的悲觀情緒。
更本質上，威馬似乎也沒有更好的選擇了。當前，新能源汽車賽道上的選手們已經開啓了激烈的排位賽，想要進入這個戰場分一杯羹的巨頭們，早已落子。未來，新能源汽車的拉鋸戰可能是屬于特斯拉、蔚小理、問界及傳統車企旗下的新能源品牌等 " 明星選手 "，而非先機已失的新入場者。
當然，或許沈晖徘徊在海外，意在找尋海外金主，向賈老闆取經，未來可能也并非是絕路。
但是不知道威馬還有多少時間能等。
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