作者 | 柴旭晨
編輯 | 曹安浔
一年前，擊穿了合資燃油車 10 萬元護城河的比亞迪秦，如今再次高舉價格屠刀，向合資車企陣營長驅直入，誓要瓜分其爲數不多的城池。
2 月 19 日，比亞迪秦 PLUS DM-i 榮耀版、驅逐艦 05 榮耀版上市，以 7.98 萬元的起售價全面沖擊 A 級轎車市場。相較于此前的冠軍版車型，兩款新車均降價 2 萬元，做到了 " 電比油低 "，甚至僅相當于 8 台高配版 iPhone15。
比亞迪放言，" 今年不再對合資燃油車手下留情 "。幾乎同一時間，同級别的五菱星光 PLUS、長安啓源 Q05 和 A05、哪吒 X、别克微藍 6、吉利帝豪 L HiP、零跑 T03 等新能源選手也紛紛參戰，通過降價或優惠卷入 10 萬元以下。
被背刺了的傳統合資油車陣營，也拉開陣勢試圖反擊。北京現代打出 " 油比電強 " 口号，宣布旗下 A 級轎車伊蘭特降價 2.4 萬，起售價僅爲 7.58 萬元；随後馬自達 3 也上新，起售價調至 8.99 萬元。
自主新勢力與合資燃油品牌就此拉開混戰，汽車市場的焦慮感愈加濃烈。至于爲何選擇在 A 級車賽道開戰，因爲這還藏有爲數不多的大片生存空間。
去年，國内 A 級轎車市場擁有約 300 萬輛規模，占據乘用車市場半壁江山，但其新能源滲透率卻僅 22.5%，其中 8 萬 -15 萬元價格區間的滲透率更隻有 17.2%，遠低于整體市場的 35.7%。
要知道在去年狂卷的環境之下，國内乘用車市場銷量增幅僅 3.4%，蛋糕沒能被做大，這也成了車企們生存壓力的源頭。
對于今年，各家品牌都做好了銷量增長的規劃，比亞迪就定下年銷 450 萬 + 的恐怖 KPI。而中汽協預測，2024 年國内新能源車累計銷量将達 1100 萬輛。就是說，比亞迪一家就想吃掉四成以上。
在乘聯會秘書長崔東樹看來，比亞迪向下猛卷，正是爲了最大化銷量。去年突破自己來到三百萬台曆史高位後，比亞迪能否再續寫增長神話，備受市場矚目。
想擴大份額，就得占領最主要的細分賽道，顯然 A 級車市場讓它嗅到了機遇。
與此前競争火熱的 20 萬元以上市場不同，10 萬級圈層中，消費者對價格更爲敏感，幾千塊的差價都可能影響最終購買決策。崔東樹指出，受消費大環境影響，消費者購車更加謹慎。而極緻性價比，便是俘獲這片市場車主的利器。
去年，9.98 萬元的比亞迪秦 PLUS 憑借價格優勢，全年斬獲 43.4 萬輛成績，成爲國内市場最暢銷的轎車，爲比亞迪貢獻了逾 1/10 的銷量。同時，秦的熱銷讓曾經 A 級轎車市場三巨頭軒逸、朗逸和卡羅拉的年銷量分别同比下滑了 6%-31% 不等。
向下滲透，比亞迪相較合資與其他新勢力車企的确有一定優勢。
比亞迪方面提到，秦的降價實際上是全産業鏈的體系戰，由銷量增長産生規模效益。并且崔東樹指出，車企通常在 A 級車降價換量，B 級、C 級車則用來獲取利潤、抵消損失。
根據比亞迪 2023 年的業績預告，全年 290 億 -310 億元的豐厚利潤安全墊，讓它有着耗到最後、卷死中小合資車企的糧草儲備。
而比亞迪挑起的價格戰冰面之下，實則是車企的定價權之争，集中化與洗牌的趨勢不可避免。
年初王傳福就表示，2024 年的單月新能源滲透率将增長到 50%，越過這一界限後，誰掌握了新能源的定價權，就掌握了整個中國車市的定價權。
過去很長的一段時間裏，中國的汽車市場是合資汽車占據主流，日系和德系把持着産品定價權。而 A 級車的價格都在 10 萬元以上，合資車企之間基本也各自安好。
但去年自主品牌滲透率過半，間接觸發了價格戰的導火索。深感壓力的合資品牌舉起反攻大旗，從 12 萬的雪鐵龍 C6 開始，到如今北京現代、馬自達、别克紛紛選擇跟進參戰，爲了保住銷量主動放棄了在華的定價權。
在比亞迪 " 一家獨大 " 的環境下，合資車企不是唯一的反抗對象，一部分後勁強勢的自主品牌同樣想分得更多的蛋糕。
在秦降價後，長安、五菱、吉利、哪吒等也群起而攻之，貼出海報喊出口号一同降價，試圖告訴外界自家産品較比亞迪更有誘惑力。事實上，此前長安啓源 A05、五菱星光等 A 級新能源車的熱銷，就已分走過秦 PLUS 的部分市場。
1 月，秦 PLUS DM-i 隻賣出 2 萬餘台，比亞迪整體銷量随之下滑至 20.1 萬台，被吉利集團（21.3 萬輛）超越，長安與奇瑞也以僅僅數千台的差距，在其後窮追不舍。
在合資與自主、油車與電車品牌的你追我趕中，可以預見，2024 年的車市價格戰将持續升級，行業洗牌如影随形。
" 今年是新能源汽車企業站穩腳跟的關鍵年，競争注定非常激烈 "。崔東樹指出，規模決定成本和企業生存狀态，多數廠商優先保份額，價格戰避無可避。
這是一場圍繞供應鏈、成本管控、運營效率、戰略規劃等方方面面的體系化戰鬥。最終，隻有發展全面的巨頭，才能通過這一輪輪激戰的篩選，打赢持久戰，" 剩 " 者爲王。
