今年 5 月,岚圖夢想家上市交付,8 月比亞迪騰勢 D9 上市,11 月初,極氪 009 上市。日前,小鵬也有一款 MPV 車型上路測試被網友拍到,似乎車企們不約而同盯上了 MPV 市場。
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許多老牌車企原本就有 MPV 燃油車,此時不過是順應潮流,推出搭載新能源技術的 MPV 車型而已。可小鵬這種造車新勢力也進入 MPV 市場,難道 MPV 車型真的要崛起了?
上世紀 80 年代,經曆了第二次石油危機的美國人看着飛速膨脹的油價,不再熱衷于車身高大但高油耗的美系車,反而喜歡上了輕薄省油的日系車。面對這種情況,一部分美國車企轉型與日系車競争,另一部分車企則決定為大空間汽車尋找新的出路,瀕臨倒閉的克萊斯勒公司殊死一搏,于是 MPV 車型誕生了。
MPV 全稱 "Mini Passenger Van",即小型廂式旅行車。後來雷諾也開發出了一款 MPV 車型,全稱為 "Multi-Purpose Vehicle",即多用途汽車。二者相互融合,才有了我們今天看到的 MPV 汽車。
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傳入中國後,MPV 市場迅速形成了兩極化格局。在高端用戶眼中,MPV 車型是保姆車、商務車,載人數多,而且内部空間大,可以放置許多東西。我們熟知的劉德華、成龍、易建聯、姚明等知名人士,都有一台豐田埃爾法為座駕。
在普通消費者眼中,MPV 汽車則是勤勞的象征,尤其是在四五線小城市,大街小巷 MPV 車型随處可見,不過我們通常稱它為 " 面包車 "。比較出名的面包車有五菱宏光、五菱之光、東風小康等,承載在一代人勤勞緻富的期望。
在車企的不斷努力之下,近些年 MPV 車型的定位越來越清晰,目标就是家庭用戶。國人看中親情,一家五口甚至七口人都不稀奇。轎車雖然有高顔值、低油耗的優點,但今天已難以滿足家庭用戶的需求,所以大空間的 SUV 在 21 世紀初進入中國市場後迅速崛起。乘聯會數據顯示,2020 年國内 SUV 車型銷量就已超過轎車。
相較于 SUV,MPV 的空間更大,但龐大的車身注定顔值難以征服消費者,再加上高油耗和動力問題,銷量一直不算太高。乘聯會數據顯示,2021 年國内 MPV 總銷量為 107.9 萬輛,銷量最高的車型是五菱宏光。
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從銷量數據來看,MPV 車型與 SUV、轎車差距很大,而且兩極化格局沒有好轉,高銷量車型要麼是二十萬元左右的别克 GL8、傳祺 M8 等偏高端的車型,要麼是 5 萬元左右的低端車,真正的熱銷價位 8 萬元 ~12 萬元,卻看不到多少 MPV 的身影。
考慮到汽車行業即将迎來的變局,MPV 車型存在較大的發展空間,可再思考價格因素,别說造車新勢力了,老牌車企的 MPV 也很難成功。
空間足夠大的 MPV,卻未能像 SUV 一樣熱銷,小雷認為主要原因就在油耗與動力。MPV 車型本來就又大又重,油耗自然高于 SUV,SUV 的油耗又高于轎車。
因為體型方正、風阻大,再加上本身極為厚重,MPV 車型普遍存在動力不足的問題,例如奧德賽,2.0L 的排量,已經很強了,可總功率隻有 107kW,駕駛感明顯不如同動力的轎車和 SUV。
好在,這些缺點都能被電動機解決。以比亞迪 D1 為例,百公裡耗電量僅 12.3 度,哪怕按照商業用地按 1.5 元 / 度計算,不過 18.45 元。MPV 百公裡油耗一般在 8L 以上,按照 92 号汽油 7 元 /L 計算,百公裡 56 元起步,差距也太大了。
至于動力,内燃機的結構注定傳動效率不會很高,熱效率不可能超過 50%。電動機就不同了,電效率輕輕松松突破 90%,而且内燃機的扭矩輸出在達到一定速度後,會迅速衰減,電動機則相對穩定,可以解決内燃機動力不足的問題。
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但 MPV 前景大好,不代表這些車企能在 MPV 行業站穩腳跟。岚圖夢想家、騰勢 D9、極氪 009 等車型,售價都非常高,小鵬的 MPV 雖然還在測試階段,售價大概率不會低。然而消費者對于 MPV 的認知依然處于兩極化态勢,MPV 價格過高,明顯已經放棄了份額最大的低價位消費群體。
至于高價位,消費者則會較為在意品牌,反而沒有那麼在意性價比。目前高價位銷量最高的 MPV 車型是别克 GL8,2021 年總銷量 161308,而 MPV 銷量第三的車型傳祺 M8 年銷量僅有 66153 輛,可以說在高端 MPV 市場,别克 GL8 處于絕對的領先地位。
更關鍵的是,2022 科技展望日上,通用汽車總裁 Mark Reuss 已确認,别克 GL8 也将實現電動化。如此一來,騰勢、極氪、小鵬等車企在動力和能耗方面的優勢講大打折扣。雖說國内車企在新能源和智能化領域更具優勢,但别克畢竟在 MPV 領域發展多年,品牌價值更高。
因此,極氪也好,騰勢、岚圖等也好,想要在 MPV 行業紮根,都要一步一步來,先積攢口碑和用戶基礎,初期很難取得成功,因而不能糾結一時的得失。
但對于小鵬而言,困難還遠不止這些,因為小鵬可能承擔不起初期的失敗。
MPV 的市場并不大,2021 年銷量不到 110 萬輛,與 2148.2 萬輛的乘用車總銷量相比不值一提。雖說未來 MPV 可能會有前景,但對于造車新勢力而言,最好不要強行進入 MPV 市場,主要原因有二,第一點就是前面說的市場空間太小,在衆多車企的競争之下,很可能是賠錢的買賣。
第二點則是造車新勢力自身的問題,他們太窮了。騰勢、極氪、岚圖背後都有大樹,擁有試錯的空間,哪怕産品沒能得到消費者的認可,也不至于傷筋動骨。造車新勢力就不同了,目前基本都處于虧損狀态,根本沒有試錯空間。
遠的不說,今年第三季度小鵬汽車淨虧損 23.8 億元,雖然比第二季度好一點,但全年虧損預計超過 100 億元。小鵬背後可沒有靠山,花的錢大多來自投資者,若股價能夠持續上漲,投資者還能放心一點,可 10 月以來小鵬股票整體呈現下跌态勢,今年 11 月銷量僅有 5811 輛,甚至不如零跑和問界。
圖源:股票網站截圖
曾經小鵬與理想、蔚來并列造車新勢力禦三家,如今卻無法進入造車新勢力前五,而且連續兩個月銷量不到 6000 輛。也許正式對于現有業務感到焦慮,小鵬才會急于開拓新市場,進軍 MPV。
可是 MPV 市場就那麼大,能有多少留給小鵬呢?小鵬為開發 MPV 車型付出的成本,又要到何時才能收回呢?相比之下蔚來就顯得明智多了,在 11 月 27 日的東莞松山湖蔚來中心開業典禮上,李斌表示正在解決産能爬坡緩慢的問題,短期内不會做 MPV。
或許小鵬應當學習蔚來的策略,不是不做 MPV,但不能急着做 MPV,至少要穩定轎車和 SUV 的銷量,先解決虧損問題。
封面圖源:小鵬汽車