圖片來源 @視覺中國
文 | 車圈能見度，作者 | 古月
最近，表面風光的賽力斯日子應該并不好過。
一方面，去年全年賽力斯預計扣非淨虧損超過 38.5 億元，創下新高；另一方面，曾被寄予厚望的問界 M7 在銷量上也未能扛起大梁，沖擊高端受困。
最重要的是，看到了賽力斯與華爲深度合作後銷量大增，有不少整車廠商希望複制這一模式，願意 " 舍棄靈魂 " 抱緊華爲大腿。
按此推演，依靠與衆多車企進行深度合作，起量後華爲汽車業務盈利隻是時間問題。但是承擔了重資産運營的賽力斯，能否借助華爲扭虧爲盈、順利上岸，目前還要打個問号。
從這個意義上來說，我們有理由擔心，賽力斯是否會成爲華爲的一個 " 棋子 "。
盈利遙不可及
在與華爲合作之前，賽力斯可能并不爲人所知。其實在新能源領域，賽力斯也算得上是布局比較早的那一批。
2016 年，賽力斯正式進入新能源汽車領域。在接下來的 3 年時間裏，賽力斯便投入超過 60 億元在新能源品牌的打造上，通過 " 買買買 " 獲得了新能源汽車最核心的 " 三電 " 技術，敲開了新能源造車的大門。
雖然投入不少，但是車賣得并不好。原定于 2019 年第三季度進行交付的賽力斯 SF5，最終延期至 2020 年 7 月。在産品技術層面，也從增程式、純電動雙技術路線變爲僅保留增程式技術版本。
最終，賽力斯 SF5 在當年僅賣出不足 800 輛，銷量足以用 " 悲慘 " 來形容。
要知道，此前爲了迅速切入新能源領域并向外界展示自己的決心，賽力斯收編了特斯拉當年聯合創始人兼 CEO —— Martin Eberhard 的團隊。因此，當時的賽力斯甚至被寄予了和特斯拉比肩的希望。
新能源汽車銷售慘淡，又遇上傳統汽車行業向下拐點，當時的賽力斯并不好受。
2017 年 -2020 年，賽力斯的營收分别爲 219.34 億元、202.4 億元、181.32 億元、143.02 億元，逐年下滑；同期歸母淨利潤分别爲 7.16 億元、9540.36 萬元、6672.15 萬元、-17.29 億元。
走投無路的賽力斯，隻得選擇與華爲合作，力求将智能化配置打造成新賣點，博取消費者的喜愛。
不得不說，賽力斯的此番決策算得上明智。畢竟如今一些日本車企依舊不認爲智能化應該成爲汽車的首要賣點。
而且賽力斯選擇與華爲合作的模式，也是華爲與整車廠商合作最深的一種模式，不僅讓華爲深度參與了研發和設計，還會在華爲的銷售渠道進行銷售。
效果也稱得上是立竿見影。在搭載了華爲 DriveONE 三合一電驅動系統和華爲 HiCar 解決方案的 " 華爲智選 SF5" 上市後，2021 年 4 月 -12 月總銷量直接提升至 8169 輛，股價也在不到一年的時間裏上漲了 7 倍有餘。
嘗到甜頭後，賽力斯又與華爲聯合推出了一個全新的品牌—— AITO，相繼發布了新款車型 M5 和 M7。去年 8 月，問界品牌首次實現月銷量過萬輛，跻身造車新勢力第一梯隊。
雖然進入了新勢力第一梯隊陣營，但是問界的銷量并不穩定。在去年 10 月達到 1.2 萬輛銷量巅峰之後，11 月問界銷量環比下跌了 31% 至 8260 輛，在 12 月銷量重新破萬輛之後，今年 1 月銷量僅爲 4475 輛。
銷量相比前年有了質的飛躍，賽力斯的盈利能力卻讓投資人更爲擔憂。根據業績預告，賽力斯 2022 年歸屬于母公司所有者的淨利潤約虧損 35 億 ~39.5 億元；歸母扣非淨利潤虧損爲 38.5 億 ~43 億元，比前兩年虧損總和還要多。
盈利能力方面，去年前三季度賽力斯的毛利率爲 9.8%，低于比亞迪（15.89%）、長城汽車（19.92%）、長安汽車（20.32%），也低于去年第三單季度蔚來（車輛毛利率 16.4%，綜合毛利率 13.3%）、理想（12.7%）。
更令投資人擔憂的是，在可預見的将來，我們還沒有看到賽力斯能夠扭虧爲盈的迹象。
" 餘大嘴 " 該低調了
在如今的車圈中，吹牛已經不是一件罕見的事。盡管如此，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 餘承東還是因經常誇大其詞，而獲得了 " 餘大嘴 " 這一稱号。
在問界 M7 車主交付儀式上，餘承東曾表示，有好友跟他說，M7 最大的缺點就是太便宜了，如果貴一點更能體現自己身份。此番話也讓一衆網友目瞪口呆。
實際上，問界銷量的大起大落很大一部分原因正是受到了 M7 的拖累。
雖然官方并未公布問界具體車型的銷量，不過根據乘聯會數據，問界 M7 在去年 7 月、8 月，即剛上市的兩個月，銷量分别爲 1100 輛、2668 輛。到了今年 1 月，問界 M7 銷量僅有 1737 輛，難以扛起問界整體銷量大梁。
同時不少博主指出，問界 M7 上險量與銷量之間存在較大差異。交強險數據顯示，去年 7 月、8 月和今年 1 月，上險量分别爲 290 輛、980 輛、1407 輛。
在問界 M7 的發布會上，餘承東将其與豐田埃爾法、寶馬 X5、奔馳 GLS 奧迪 Q7、邁巴赫等一衆豪車進行對比，而如今此番銷量恐怕不能讓 " 餘大嘴 " 滿意。
問題出在了哪兒？
首先，問界 M7 在安全方面的表現并不理想，很容易勸退一部分消費者。
根據中保研碰撞測試結果，問界 M7 在 25% 偏置碰撞後，對車輛内部空間造成擠壓，A 柱與車頂連接處疑似發生變形。
另外，在 " 乘員艙上部入侵量 " 和 " 車輛結構 " 兩項隻獲得了 A（良好），低于一起參加測評的理想 L9、領克 09 所獲得的 G（優秀）。
業内人士認爲，A 柱發生變形明顯能說明車身強度不夠，導緻發生事故之後壓縮乘坐人員空間，還有可能會導緻車門難以打開。在中保研的測試結果出來之後，官方并沒有對此做出改進，也讓餘承東所說的 " 百萬豪車體驗 " 備受争議。
其次，問界 M7 的相對優勢在同級别競争對手中并不突出。比如在自動駕駛方面，問界 M7 甚至沒有搭載已成行業标配的激光雷達硬件，相較理想、小鵬等車企在自動駕駛的打造上要略遜一些。除此之外，問界 M7 的零重力座椅對于産品力的加成也并不明顯，比如蔚來也有 " 女王副駕 "，但給消費者帶來的邊際提升确實有限。
展望未來，餘大嘴所說的 "M7 最大的缺點就是太便宜 " 或許越來越難實現。畢竟縱觀汽車工業發展，會發現價格越來越低、産品力不斷提升才是大勢所趨。
以去年爲例，中國市場交付新能源汽車均價爲 17.56 萬元，同比下跌 6.50%。其中，純電動車交付均價爲 16.21 萬元，同比下跌 2.17%。
到了今年，特斯拉率先拔起價格屠刀，開啓降價模式，問界 M7 迫于銷量壓力，也宣布降價。" 餘大嘴 " 或許也不願意承認，本次降價隻是一個開始。
目前，新能源汽車動辄銷量翻倍增長的時代已經過去，伴随着補貼退坡，新能源汽車将正式與油車進行市場化競争，疊加前期減免購置稅将需求提前釋放，今年新能源汽車市場或将呈現疲軟态勢。
爲此，特斯拉也早已作出反應，推遲原計劃在上海超級工廠的第二條裝配線建設。
因此，" 餘大嘴 " 和賽力斯或許也應該思考下，要不要卷向下沉市場。
隻是華爲 " 棋子 "？
賽力斯現在還有一個無法忽視的問題是：将來是否會被 " 同胞兄弟 " 們擠向邊緣化，一手創辦賽力斯前身的張興海未來會扮演什麽角色。
36 年前，改革春風吹到重慶巴縣，當時還在做汽車座椅彈簧生意的張興海嗅到了自主汽車品牌崛起的機遇，聯合東風汽車成立合資公司，進軍整車制造産業。
如今，已有 60 歲的張興海臉上略顯滄桑，卻依舊奔波在一線。今年過年時，張興海就率領團隊駕駛自家品牌，跨越 2200 公裏，從重慶開到拉薩。
隻可惜，如此辛勤、有遠見的老闆創立出來的品牌，最終消費者選擇它的最大原因卻是華爲。
或許也會心有不甘，但看着問界品牌逐漸起量，賽力斯所做的妥協也算說得過去。然而，讓步品牌建設換取銷量、業績的這一邏輯，正在逐漸瓦解。
去年，任正非的一篇文章讓 " 寒氣 " 傳到了華爲的每一個角落，華爲車 BU 作爲華爲旗下唯一一個虧損項目，近 3 年累計投入近 30 億美元，必然是 " 寒氣 " 聚集的地方。
按照餘承東的計劃，華爲車 BU 要在 2025 年實現盈利。衆所周知，想要盈利的前提就是起量，單靠與賽力斯合作這點銷量，對于華爲來說遠遠不夠。
尋求與更多車企進行深度合作，類似于與賽力斯合作所用的 " 智選模式 "，是華爲車 BU 業務盈利的最大希望。目前，華爲也的确采取了這一策略，并且動作十分迅速。
2 月 16 日，中建集團官網發布消息稱，中建六局聯合體中标安徽肥西新能源汽車智能産業園 EPC 項目。該項目建成後将用于華爲與江淮汽車在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
之後餘承東也确認了江淮汽車成爲賽力斯之後，是第二家與華爲進行智選模式合作的車企。
江淮汽車不會是最後一家。有消息稱，華爲還和奇瑞、北汽推進打造華爲智選車，這也意味着華爲智選車模式正在進入擴張期。
目前，在整車廠商與華爲合作的三種模式中，除了智選模式之外，零部件模式以及解決方案集成 HI 模式的效果均不太理想，也就倒逼更多銷量不佳的車企與華爲進行更深一步的合作。
這對于華爲來說自然是好事，很有可能未來的新能源汽車市場，具有華爲基因的品牌就能占到好幾席。但同時也意味着，賽力斯的位置将會變得越來越尴尬，有可能真的哪天就淪爲華爲 " 棋子 "。
不知道此番結果，是不是張興海所期望的那樣。
