新年開工第一周，汽車行業大事不斷，先是高合被曝停工 6 個月，後有比亞迪攜手五菱、吉利等衆多車企開啓了新一輪價格戰。
2 月 22 日，東風猛士與華爲分别在猛士科技、華爲智能汽車解決方案官微宣布，二者達成戰略合作，将攜手共進，推動華爲智能汽車解決方案商用落地，再度引爆車圈。
春節之前，東風旗下的新能源汽車品牌岚圖，已與華爲達成合作，雙方宣布将發揮自身優勢，通過合作車型在多個領域創新探索，加速智能化技術落地商用。
如今，東風猛士同樣與華爲合作，擁有鴻蒙智能技術加持的首款硬派越野車，距離我們真的不遠了。
進入新能源時代後，國内越野車市場格外火爆，老牌王者長城坦克不斷推出新技術、新車型，其他品牌也紛紛入場，如比亞迪推出了越野品牌方程豹、百萬級豪車仰望 U8，深藍首款越野車 G318 頻頻曝光，距離發布上市已然不遠，還有極石汽車這種新勢力進入越野車市場。
成立于 2002 年的東風猛士，在國内越野車市場擁有老大哥一般地位，去年上海車展發布量産車型猛士 917 後，到 11 月的廣州車展便收獲了 5000+ 訂單。不要小看這些訂單，越野車呼聲很高，但因其普遍高昂的售價，銷量始終平平。
按照共研産業咨詢的數據，我國 2022 年越野車需求量爲 23.17 萬輛，市場規模 727.74 億元，預計 2024 年需求量将增加至 33.74 萬輛，市場規模達到 1042.01 億元，均價大約 30 萬元。
高價意味着擁有更高的利潤空間，隻要實力足夠，相信車企都會有分一杯羹的計劃，與東風猛士的合作，就是華爲汽車業務布局越野車的一次嘗試。
阿維塔汽車官微發文慶祝，并表示「一起 Hi」，看來華爲與猛士的合作方案也是 Hi 模式，與岚圖品牌相同。該模式下，華爲将深度賦能東風猛士，利用自身軟硬件優勢提高其産品競争力。
當然，站在東風汽車的立場上，相信也更加青睐 Hi 模式。智選車模式下，各種「界」的品牌屬于華爲，東風旗下已有名氣不錯的猛士品牌，沒必要再與華爲聯合搞一個智選越野車，跟猛士品牌内耗，競争原本規模就不大的市場。
盡管沒有「界」字名頭，也沒有華爲銷售渠道加持，但能夠獲得華爲的智能座艙、AI、智能控制等技術加持，無疑将大幅提升猛士越野車的競争力，也能一定程度獲得華爲的品牌加持。要知道，華爲與長安汽車的 Hi 模式品牌阿維塔，2023 年 12 月銷量高達 6106 輛，車型 30 萬元起售的品牌，月銷 6000 輛并不容易。
小通甚至推測，華爲與猛士聯合将推出的越野車，定位直逼比亞迪仰望 U8，或爲百萬級豪車。
目前東風猛士在售越野車猛士 917 起售價 63.77 萬元，華爲爲新品提供技術加持後，自然也要分走一部分利潤。爲了保持利潤空間，猛士越野車配置與功能升級後，很可能會上探價位，甚至向百萬級市場發起沖擊。
Hi 模式無法進入華爲銷售渠道，但鴻蒙智能座艙、華爲智控技術、AI 技術等加持，依然可以在産品力、品牌力兩方面爲猛士汽車提供加持。尤其是 AI 技術，萬物皆可 AI 的時代已然到來，小鵬、哪吒、比亞迪等車企均已宣布加入 AI 競賽。
作爲國内移動通信、PC、智能家居等領域巨頭，華爲在 AI 方面也頗有建樹，甚至推出了 AI 訓練芯片昇騰。目前 AI 技術在汽車領域的主要應用有四點，一是語音助手，利用數十億甚至上百億參數對其進行訓練，使其更加智能地與車内乘客連續對話溝通，并流暢準确地回答乘客的問題。
二是車機系統，包含自動駕駛。通過大量數據訓練後，汽車能夠更加智能地根據駕駛環境選擇智駕方案，提高行駛安全性，汽車所擁有的各項功能推送也會更加符合用戶的需求，還可以智能設備互聯，打造「人車家」全方位生态。
第三爲智控，AI 智能檢測行進路線、駕駛環境與汽車狀态，智能調控電機功率、扭矩等參數，既可以提高行車平順性，還能一定程度降低能耗，提升汽車續航。
如今車身控制系統也引入了 AI，華爲開發的途靈智能底盤、HUAWEI iDVP 智能汽車數字平台等，可利用 AI 軟件能力配合底盤機械素質，通過 Xmotion 智能運動協同控制系統調整車身，以實現更低刹車距離、更平穩行駛體驗。
越野車很可能需要在各種極端環境、路況下行駛，對于車身智能控制的需求更高，華爲的 AI 汽車智控恰好可以滿足越野車的穩定性需求，減少特殊路段颠簸程度。
最後則是車企正在嘗試的生成式 AI，不少車企将 ChatGPT、文心一言等搬上汽車，除了提升語音助手的智能程度，也是爲将生成式 AI 搬上汽車做鋪墊，令汽車成爲移動工作站。索尼與本田聯合成立的子公司索尼本田已計劃，将生成式 AI 搬到電動車上。生成式 AI 在自動駕駛發展、車内移動辦公等方面，将起到關鍵性推動作用。
傳統車企在 AI 領域大多有所欠缺，要麽花錢挖人組建團隊，如吉利汽車收購魅族股份，将 Flyme 團隊收入麾下，要麽就與互聯網大廠合作，借助他們的技術力提升産品競争力。
獲得華爲加持後，東風猛士智能座艙、自動駕駛、AI 等各方面功能體驗将會有所升級，擁有了沖擊百萬元價位的底氣和保障，而華爲 Hi 模式再添一員大将，距離成爲博世、超越博世又近了一步。
華爲内部對于是否應該自己造車，曾産生過分歧，但最終華爲選擇不造車，做汽車生态供應商，地位類似海外企業博世。一旦華爲自己造車，最好的軟硬件難免要留給自家産品，以實現差異化競争，友商自然不甘心使用落後的軟硬件，而且自己造車成本高、風險大，成爲中國版博世，才是華爲現在的最好選擇。
當然，華爲與博世也有很大不同，博世汽車業務幾乎相當于華爲零部件模式，而華爲的智選車模式、Hi 模式令其擁有更高的整車整合能力。哪怕未來華爲真的打算自己造車，也有足夠的技術儲備。
盡管目前博世營收和利潤仍在上漲，但 2023 年 12 月和 2024 年 1 月的兩次超千人大裁員，足以說明博世也遇到了麻煩。博世官方表示，電動汽車時代的到來導緻就業需求降低，再加上歐美存在高通脹和經濟疲軟問題，企業營收、利潤達不到預期，因而需要削減自動駕駛研發投入。
華爲對比博世有兩大關鍵優勢，第一，通過問界、智界等智選車的磨砺，擁有更強的整合能力，第二，數字化、智能化時代到來，華爲持續加碼智能座艙、自動駕駛、人車家生态等領域技術研發，持續發揮作爲互聯網行業巨頭的優勢。
博世卻因營收、利潤不達預期，削減了自動駕駛研發投入。零部件供應領域，博世、電裝、采埃孚等老牌巨頭依然具有絕對優勢，而且重工業利潤率不高，華爲很難實現超越，唯有深耕智能化、數字化，從智能體驗着手彎道超車。
國産車憑借電動車，已實現了彎道超車，華爲以智能化爲核心競争力，超越博世并非不可能。
