汽車産業終将迎來一個借助軟件賺錢的時代，對于中國本土衆多主機廠而言，雖然在車載操作系統應用領域領先全球，但車載操作系統自主率不足 5%，目前，QNX、Linux 和安卓依然是全球基礎型汽車 OS 的三大主流陣營。改變這一不足，開源是破局之道。
文丨智駕網 王欣
編輯 | 雨來
爲什麽汽車行業目前如此熱衷于開源？
随着汽車智能化的滲透率越來越高，爲了争奪手機與汽車融合過程中的主導權，國内以 " 蔚小理 " 等爲代表的造車新勢力，以比亞迪、吉利、長城等爲代表的主流車企，以及以華爲、小米等爲代表的科技企業，已經在紛紛投入國産車機系統的開發，華爲的 Harmony OS、小米的 HyperOS、比亞迪的 Dilink、吉利的 GKUI、小鵬的 Xmart OS...... 車用操作系統已經迎來爆發期。
而一個打通座艙、智駕、智控等廣泛意義上的整車操作系統也正迎來曆史性契機（詳見《東軟睿馳曹斌：我們正迎來打造一款由中國主導的汽車操作系統的窗口期》）。
這一轉變爲汽車行業帶來了全新的競争格局，其收入池（Revenue Pool）亦将迎來結構性調整。
咨詢公司麥肯錫估計，到 2030 年，全球汽車軟件和電子市場的價值将達到 4620 億美元，從 2019 年到 2030 年，複合年增長率将接近 6%。這意味着，在一段時間内，汽車軟件開發将呈現爆炸式增長。
這對于相關企業和開發者而言，不僅是一個技術挑戰，更是一個巨大的商業機遇。他們可以通過開發創新的軟件解決方案，來滿足市場對于智能化汽車日益增長的需求。
誰能掌控智能汽車操作系統，誰就能掌握汽車的靈魂。目前，QNX、Linux 和安卓是全球基礎型汽車 OS 的三大主流陣營。
日前，多位專家和業内人士在 2024 年中國汽車軟件大會上表達了各自看法。他們共識是，就目前來看，國内廠商在這一領域與國外廠商還處在同一起跑線的競争階段。
不過盡管不少國内車企在積極布局車用操作系統，但目前我國車載操作系統的自主率并不高。
公開資料顯示，目前，我國汽車保有量已經突破 3 億輛，但車載操作系統（含智能座艙系統）自主率大概在 5%。
車用操作系統等軟件的自主開發，一直面臨諸多挑戰，又該怎麽破？
01.
用開源打破軟件開發壁壘
當新一輪汽車技術變革的浪潮洶湧而至，汽車智能化對于軟件的需求更爲迫切，車用操作系統等軟件的重要性日益凸顯，特别是安全可控車用操作系統的開發備受矚目。
不少車企和産業鏈上遊企業都将車用操作系統的研發與應用提升到企業發展的戰略高度，視其爲推動汽車智能化的關鍵基礎和動能。
除了開發周期長、技術難度大、資金投入大等挑戰外，車企們面對的一個最大的問題在于 QNX、Android 等 " 一家獨大 " 的底層操作系統與芯片等核心技術的 " 深度綁定 "，已經形成了 " 護城河 "。
其中一個變化是，汽車操作系統正由傳統的分散式架構向集中式架構轉變。
同時，基于 SOA（面向服務的架構）的整車操作系統能夠實現跨域功能的調度和融合，成爲汽車操作系統發展的重要趨勢。
因此，破局的關鍵在于打造出一個自主可控的、開源開放的、免費的操作系統，以形成中國汽車産業的發展生态。
而構建車用操作系統生态，開源就十分重要。
在普華基礎軟件張曉先看來，開源是開放、共建、共享和共治的新型生産方式，是優化軟件開發要素配置的創新模式，打破了傳統軟件開發的壁壘。
在新一輪技術變革浪潮中，尤其是在汽車行業，開源是破局研發成本壓力、研發效率挑戰、實現自主可控的有效創新模式。
對企業而言，車用操作系統開源将帶來資源共享、研發合力與成本優化的多重優勢。
首先，資源共享可降低研發成本。
張曉先表示：" 基于操作系統，開源可以凝聚全行業資源，推動整車企業、零部件企業等協同合作，共同構建開放、合作、共享的産業生态體系。其次，通過開源平台建設，可以吸引更多開發者參與到汽車軟件的研發和創新中，彙聚行業技術力量，優化創新要素配置，形成強大的研發合力，并加速技術研發叠代和創新速度，降低企業試錯成本。"
最後，保障安全。
" 開源産品在某種程度上是公共數字産品，可以最大程度保障供應鏈安全，并建立以開源模式爲基礎兼具開放、韌性、安全的汽車軟件供應鏈體系。" 張曉先說。
" 開源，一方面改變了傳統商業模式的獨占排他特點，變零和博弈爲協作共赢；另一方面，開源突破了組織邊界，可以大幅提升研發的規模效應。" 張曉先認爲，車用操作系統的開源将帶來資源共享、研發合力與成本優化等多重優勢，從而在一定程度上破除當前的行業 " 内卷 "。
02.
車用操作系統面臨三大挑戰
那麽當前車用操作系統面臨哪些挑戰呢？
張曉先表示，主要挑戰有三：創新速度與技術叠代、安全性和可靠性、兼容性和标準化。
" 整車企業往往面臨着多個産品線、多個技術方案、多種芯片的複雜排列組合，芯片的适配、軟件的集成和測試、操作系統的配置、多平台之間的遷移等不僅帶來工作量的增加，也帶來技術風險的增加。在行業競争激烈的大環境下，整車企業需要能有充分兼容性和标準化的基礎軟件産品，以提高開發效率、降低研發成本。" 張曉先表示。
但是，現有的車用操作系統大多是閉源商業産品，技術标準不一緻、更新速度慢，各供應商和整車企業投入大量資源重複研發，不利于行業資源的有效利用。亟須建立平台統一、軟硬解耦、開放高效、快速叠代的車用操作系統新生态。
在開源這一開創性的戰略思路下，我國車用操作系統自主的新生态正迎來希望的曙光。
那麽開源本質上是什麽呢？
張曉先表示：" 開源在信息技術領域，不是一個新的産物，已經有三四十年的曆史，在國際上，大家把自己的代碼用開源許可證的形式進行授權，讓全社會，甚至全人類都可以基于這樣的許可證去使用代碼，去修改代碼。這種方式在信息技術領域是非常成功的方式。"
中國汽車軟件在發展過程中也面臨來自需求側、供求側的多重挑戰與問題。
中國汽車工業協會軟件分會理事長，中汽創智黨委書記、首席執行官 CEO 談民強首先從需求側進行解讀：
一、标準不統一，融合打通困難，導緻整體成本集成效率低，複雜程度高；
二、産品易用性差，學習采購成本高；
三、卡脖子問題，國内車企不敢使用國内汽車軟件，國産汽車軟件應用機會少，産品叠代慢，軟件成熟度不高等問題；
四、主流的産品定制能力差，主流汽車軟件依托上遊外資企業産品定位，其服務主體仍然是外資企業爲主，對國内市場個性化需求無法靈活應對。
從供給側看來看，他認爲存在的問題有四個：
一、産品能力與國外仍然存在差距，汽車軟件産品投資大、周期長、見效慢，國産廠商産品往往隻能立足于部分産品需求及進行産品研發；
二、應用場景少，難以打磨産品，企業爲了保障項目順利高效完成，通常考慮使用成熟穩定的國外軟件産品，不願意嘗試尚不成熟的國産軟件産品；
三、産業生态不健全，缺乏統一軟件标準，汽車企業上下遊之間的集成，如數據格式、接口标準難以統一；
四、人才培養體系不健全。目前汽車行業絕大多數以使用國外軟件爲主進行專業人才培養，同時部分基礎學科儲備人才不足。
此外，汽車功能安全認證一定程度上也限制了汽車開源軟件的開發。
對于汽車功能安全來說，有業内人士表示，由于許多開源軟件項目都達不到相關标準，尤其是在 ADAS、深度嵌入式系統和車距計算等關鍵領域，這也是開源軟件在汽車功能安全的應用上受到限制的原因。
所以業界和 ISO 内部都在努力實行适當的措施使開源軟件代碼也符合功能安全要求，比如建立相關标準，在開源軟件的開發中采用更嚴格的要求。
但盡管如此，由于由于功能安全法規、開發流程的複雜性，很多供應商仍然會采用定制方案。
03.
汽車軟件的可持續性需要盈利保證
傳統整車企業紛紛把目光投向 " 軟件定義汽車 "，并大力開發全新的軟件和服務導向型架構。這些投資可爲它們帶來三方面的利好因素：
1、打造與科技巨頭相匹敵的客戶體驗；
2、構建可擴展、可複用、高效、快速的軟件平台；
3、開辟新的利潤和可持續的收入來源
對于一家投資機構來說，汽車軟件公司的盈利問題、以及車企如何通過軟件實現增值收費無疑是最值得關注的。
南京市一汽創新基金投資管理中心（有限合夥）執行董事盧超分析稱，目前主流的做法是讓消費者爲這些軟件功能付費，比如特斯拉的用戶需要付費享受自動駕駛功能，但從統計數據來看，目前隻有一小部分群體采用了批量訂閱的方式，靠軟件實現盈利的難度還是比較大。
對于主機廠來說，應該更加重視汽車軟件的創新性、應用性和盈利性。在盧超看來，通過軟件能力爲整車企業帶來新的利潤，可以增強汽車軟件的可持續性。
盧超表示，汽車軟件的發展曆程可以分爲四個階段：
0.0 時代是純機械化的汽車，幾乎不需要軟件進行支撐；
1.0 時代，汽車軟件基本以控制類軟件爲主，比如自動擋換擋等；
2.0 時代，智能大屏、360 環視、自動雨刷等都需要汽車軟件來實現，此時主機廠大多數選擇與第三方的軟件公司進行合作；
而在3.0 到未來的時間段内，恰好是汽車智能化和電動化飛速發展的階段，基本上多數車型都标配了輔助駕駛等智能化功能，此時汽車軟件要麽掌握在整車企業手中，要麽由獨立的第三方公司來完成。
" 目前對于傳統車企來說，其強項是傳統的機械制造和研發，軟件開發方面仍然存在短闆，但是很多企業都在采取各種方式強化自身的軟件能力，比如一汽就成立獨立的軟件研究院。" 盧超表示。
如今，行業内也湧現了很多獨立的軟件公司，大家思考的同一個問題即如何讓産業鏈各個環節都能獲得相應的利潤回報。
盧超舉例，對于整車企業來說，可以像遊戲公司任天堂一樣，繼續強化自身的軟硬件能力。
總結而言，近 2 年— 3 年内，整車企業都在通過投資的方式彌補自身在智能化領域的不足，大部分企業青睐采取軟硬結合的方式進行投資。
在活動現場，盧超分享了蔚來資本、吉利汽車、小米汽車、上汽集團、廣汽集團近年來的投資偏好，同時也透露了一汽最近幾年在操作系統、自動駕駛算法、芯片、控制器、MCU 等方面的投資布局情況。
" 無論是投資還是自研，目前主機廠主要是以解決自身的技術問題爲主，财務收益爲輔。" 盧超認爲，接下來，主機廠會着重思考如何通過軟件來進行變現。而 AI 技術的到來，則将産業進一步重構。
基于此，盧超判斷，基礎軟件、交互軟件、自動駕駛以及整車後端延伸服務，将成爲整車企業的投資重點。其中，基礎軟件是主機廠的命根子，必須把技術牢牢掌握在自己手裏。
從本質上講，無論是主機廠還是供應商，投資汽車軟件背後的邏輯是：找準産業發展方向，實現技術的自主可控同時，通過投資或者延展性服務，獲取相應的利潤回報。
整車企業需權衡利弊，找到正确的控制點，并爲之投入時間、金錢、人才等稀缺資源。
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