昊鉑 GT，能不能給特斯拉比亞迪上上壓力？
" 哪個品牌要是網約車能賣 3 萬輛，我寫個表揚信給他。要是一個月靠網約車賣 4.5 萬輛，我送個錦旗 "。
還是那個熟悉的腔調，古惠南和肖勇一邊回複質疑，一邊調侃。站在廣汽埃安總經理和副總經理的位置上，這幾年，這對老搭檔也數不清回答過多少次 " 網約車标簽 " 的問題。
" 埃安是網約車标簽，是不是太重了？"" 昊鉑 GT 能把埃安的高端夢提上來嗎？""20 萬元到 30 萬元的市場，昊鉑會玩嗎？"
疑問接踵而至，并未因爲昊鉑 GT 有着 " 高端智能轎跑 " 和 "21.99-33.99 萬元 " 的雙重 buff，而有所留情，也并未因爲昊鉑 GT 的上市，承接了中國新能源車第 2000 萬輛下線的殊榮，而另眼相看。
相比起之前的回答，古惠南和肖勇這一次的底氣足了一些。有兩層原因，一個是埃安月銷量達到 4.5 萬輛，年銷量 " 保 50 萬輛，争 60 萬輛 "，大有機會；另一個是昊鉑 GT 上市，參與高端市場競争的渴望，落地了。
進入最卷的 20 萬元到 30 萬元市場，昊鉑 GT 的機會有多少？古惠南和肖勇對這款車抱有非常大的希望，從正式上市價格對比 4 月 16 日預售價格紋絲未動，也能窺探出這股自信。并且，立下 Flag。
" 目标很簡單，昊鉑 GT 做到像 AION Y 和 AION S 那樣，在細分市場保持頭部地位。"
不過，AION Y 和 AION S 擅長的是 10 萬元到 20 萬元的玩法，這是埃安擅長的市場，昊鉑 GT 進入的市場，特斯拉 Model3、比亞迪漢等老炮太多，埃安還未有成功經驗給到昊鉑。
總的來說，立足難，當頭部更難。
當然，業内也期待着，" 昊鉑 GT，能給特斯拉比亞迪們上上壓力 "。
從下往上打，很難
衆所周知，汽車品牌自上而下易，自下而上難。
燃油車時代，奔馳從 S 級往下做 C 級，寶馬從 3 系往上做 7 系，以至于，在市場感知裏，寶馬 7 系的豪華感總是比奔馳 S 級略輸一籌，多少年來，寶馬 7 系就像一枚劍客那般，一直在追逐、厮殺 S 級的路上。
說明了什麽？
小鵬 G9 可以回答。
在 P7 的支持下，小鵬曾經連續多個月取得不錯的成績。于是，何小鵬想趁熱打鐵，把心結解一解。對比蔚來和理想動不動發布 " 平均售價超越奧迪，追趕寶馬奔馳 " 的論調，小鵬還沒有任何一款車起售價是 30 萬元以上的車型。
何小鵬很着急。
所以，緊接着理想 L9 發布不久，小鵬推出了 30 萬元起售的小鵬 G9，并喊話，" 保時捷是上一時代的标杆，小鵬 G9 是這個時代的标杆，也是智能汽車邁向無人駕駛汽車前的最後一代。"
不過，可惜的是，豪言未能讓看客們熱血澎湃，小鵬 G9 一上市，風向一邊倒，驚心動魄的 44 小時緊急價格調整，讓 G9 飽受争議。不得已，在高端化和活下去的矛盾裏，小鵬改變了思路，先活下去，再談高端。小鵬 G6 的推出，主打 20 萬元到 25 萬元市場，就是何小鵬不得不面對現實的改變。
" 規模化 "，成爲何小鵬時常提及的詞彙，特斯拉年銷量超過 50 萬輛才扭虧爲盈，就是規模化的作用。随着中國新能源實現 2000 萬輛的下線，淘汰賽已經開啓，規模是活下去的根本。
勢頭不錯的埃安，今年的目标銷量 " 保 50 萬輛，争 60 萬輛 "。可以這樣說，擺在古惠南和肖勇面前的難題，并不包括規模化。難的是，怎麽持續盈利，怎麽做高端。
品牌往高處走，很困難，這涉及到埃安的主打市場和路線。
AION Y 和 AION S 組成雙子星，聯手撐起埃安銷量的 80% 以上，其中網約車有不容忽視的占比。再加上，有心栽花的 " 錨定 30 萬元級 " 的 AION LX 和 " 錨定 20 萬元級 " 的 AION V，并未開花結果，" 昊鉑品牌想做埃安的高端化品牌 "，也就無法回避從下往上打的艱難。
不過，随着昊鉑 GT 的上市，手裏有牌的古惠南和肖勇，再次談及撕掉網約車标簽的話題，淡定了很多。肖勇說，"B 端發迹，不是原罪 "，傳統燃油車裏面做出租車市場最大的兩個品牌，是豐田和大衆。
并且，在埃安的估算裏，網約車市場一年大概 20 萬輛左右的量，對埃安 60 萬輛年銷目标不會有太大的影響。" 埃安是絕對不會放棄網約車市場和 2B 端市場的，如果有些對手說靠攻擊一下我們，就希望能把這個市場讓出來，讓他做的話，不好意思，他想多了。"
埃安的思路，明顯是 " 既要又要 "，不僅要攥緊龐大的網約車市場，也要在 10 萬元到 20 萬元的 C 端市場繼續發力，把規模化做實。
因爲，有了規模化，才有資格和錢，去做高端。昊鉑 GT 就是爲搶占高端市場而來，" 要量也要錢，還要高端 "。
先打特斯拉 Model 3
" 真要打價格戰，沒有人是埃安的對手。"
肖勇說這話，并非是想掀桌子打價格戰，而是強調埃安做成本控制的能力。或者，也可以理解爲，随着銷量快速增長，埃安有機會 " 賺錢了 "。
賣到多少輛，才是盈利的門檻呢？以特斯拉爲參照。
特斯拉用了 16 年，把銷量規模做到全球 50 萬輛以上，才實現了盈利。在連連虧損的那幾年，馬斯克除了睡工廠催生産之外，連和底特律、狼堡吵架的次數都變多了。
再說一個沒有錢，很難在高端市場爲繼的例子，再一次被視爲 " 最慘 " 的李斌，曾說 " 跳舞我比馬斯克好，蔚來實現盈利的時間會比特斯拉短 "。盈利沒看到，距離上一次危機解除，不過三年時間，蔚來又站在懸崖邊了。
随着讓李斌熬到半夜 3 點的 " 全系降價 3 萬元 " 的方案落地，也就意味着蔚來 " 單車平均售價 40 萬元 " 的高價與市場難以兼顧，李斌隻得先求量，表示将 " 勒緊腰帶過日子 "，會小心管理現金流。說白了，就是沒錢了。
蔚來的錢袋子，還能支撐多久？李斌并沒有給出答案。不過，昊鉑品牌做高端，并沒有李斌的煩惱。除了埃安能提供技術和現金支持，還有廣汽集團做後盾。
所以，和特斯拉 Model 3 同台對壘的昊鉑 GT，是帶着自信來的，上市價格和預售價一模一樣。肖勇認爲，20-30 萬元之間的市場，價格做幾千塊的調整，意義不大。" 客戶不會因爲你便宜 2000 塊錢或者 5000 塊錢去買一個産品。"
不過，在 2000 萬輛新能源車達成的 " 卷度 " 之下，價格的事不好說。年初，特斯拉降價可是直接掀翻了整個新能源行業的桌子。說到底，特斯拉的一舉一動，都影響很大。
" 我們把特斯拉當對手，特斯拉把我們當對手了嗎？我不這樣認爲。" 肖勇坦誠地表示，在 20 萬到 30 萬這個市場，想出頭的話，特斯拉 Model 3 絕對是一個标杆。
不過，有件事不用回避和諱言。雖然，埃安把特斯拉當了對手，但是能被特斯拉看到的，或許隻有比亞迪，馬斯克此前表示，" 如今比亞迪的車極具競争力 "。畢竟，是王傳福拿走了馬斯克的 " 全球新能源銷量頭把交椅 " 的光環。
不管馬斯克能不能看到埃安，在中國市場，尤其是昊鉑 GT 想要立足的市場，是特斯拉 Model 3 占據定價權和主導權的。争取成爲 Model 3 不容忽視的對手，是古惠南給到昊鉑 GT 的任務。
" 作爲一個新品牌、新産品，你說 3 個月之内或者半年之内就要達到 Model 3 的水平，我也不敢拍這個胸脯，我也不會拍這個胸脯。"
雖然，肖勇不敢拍這個胸脯，卻拍了另一個胸脯，目标是把昊鉑 GT 做到像 AION Y 和 AION S 那樣在細分市場的頭部地位。" 大家各有所長，有得一打，有得一搏，有得一争。"
當然，特斯拉 Model 3 隻是其中一個對手，20 萬元到 30 萬元的市場，藏龍卧虎，昊鉑 GT 立足不易。接下來，不管是産品、渠道和體系，還是對客戶需求的把握，古惠南和肖勇還做更多的努力。
