一場突如其來的價格戰，或許很有可能成爲壓倒駱駝的最後一根稻草。
随着成都車展打響金九銀十的第一槍，中國車市正式進入了價格内卷的下半場。也就是在這一關口，不少車企公布了今年的半年财報，将财務狀況與盈利水平躍然紙上。
從 2021 年開始，自主三強的格局就被比亞迪強行改寫，在短短的兩年時間裏，比亞迪宛如一匹黑馬一騎絕塵遙遙領先，與長安、吉利、長城形成了一超多強的局面。
今年上半年，比亞迪實現營業收入 2601.24 億元，同比增長 72.72%；實現歸屬于上市公司股東的淨利潤 109.54 億元，同比增加 204.68%，和去年同期增速持平，今年上半年淨利潤已超越去年前三個季度淨利潤總和。
千億營收，百億利潤，比亞迪的突飛猛進令人豔羨。據最新公布的 2023 年《财富》世界 500 強榜單，比亞迪位列第 212 位，排名較 2022 年上升 224 名，成爲排名升幅最大的中國企業。
值得注意的是，在短暫的拉升後，比亞迪的股價停留在了 245 元左右。面對如此業績，資本似乎在過去的兩年時間裏見怪不怪了。從更長的尺度來看，目前比亞迪的股價仍舊屬于低點。
因爲長期價格波動小，沒有可見的漲幅。在股吧或者一些論壇中，投資者甚至開始對比亞迪産生一種對立情緒，仍爲比亞迪将成爲甯德時代的墊腳石。在甯德時代發布全新電池産品後，比亞迪一定是被圈的最多的那一個。
中國 " 豐田 " 如何居安思危？
在發布半年報後不久，比亞迪召開了 2023 年半年度業績會議。在此次會議上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，未來 3~5 年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。" 當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來 3~5 年如果沒沖上去，就沒機會了。"
2000 年，比亞迪成爲了摩托羅拉的第一個在中國的锂電池的供應商；
2001 年，比亞迪的锂電池市場份額已經到了世界第四位；
2002 年，在道瓊斯指數下跌 20% 的熊市，比亞迪成功 IPO；
2003 年時，比亞迪已經成了 " 電池大王 "，也就在那一年，王傳福決定轉戰汽車市場。那時王傳福對汽車一竅不通。
如同現在一樣，20 年前整個中國盛行一股外行造車風，奧克斯、美的、波導手機、格林柯爾甚至五糧液，家電業、手機業、煙草業等行業的巨額資本像潮水一般湧入汽車業，所有人都想在汽車市場分到一塊蛋糕。
王傳福進入汽車市場正是在 2003 年，那時的汽車市場正接近第一輪飽和，各大企業都在力拼價格。彼時的造車新勢力如今已然成爲了中國汽車的 " 豐田 "，汽車行業仿佛一個輪回，二十年後比亞迪又到了拼價格的時候。
或許對于比亞迪而言，價格内卷也不見得是件壞事。至少這麽多年風雨兼程，在拼價格這件事上，比亞迪沒輸過。
從上半年 2600 億的營收來看，一天完成 14 個小目标的比亞迪在價格上有着巨大的空間。目前，比亞迪不僅是會賣車的企業，也同樣是國内市場中最會賺錢的車企，單車利潤高達 9077 元，力壓一衆日系合資品牌。
如果說過去的比亞迪一部分是靠着手機組裝和電子業務立足，那麽現在的比亞迪真正把汽車業務做了核心。在三大業務闆塊中，汽車業務增速最快、占比最高。财報顯示，2023 年上半年，汽車業務實現營收 2088.24 億元，同比增加 91.11%；在比亞迪總營收中占比進一步上升至 80.28%，較上年同期的 72.55% 提升近 8 個百分點。
産銷快報顯示，今年上半年，比亞迪累計銷量已達 125.56 萬輛，同比增長 94.25%。上半年，比亞迪海外累計銷量爲 7.43 萬輛，同比增長 95.8%。
而比亞迪電子闆塊收入爲 510.9 億元，同比增長 24%，毛利率爲 8.8%，但在比亞迪内部的營收占比中從兩年前的 40% 下降到了 25%。
9 月 5 日，瑞銀證券研究部對外發布比亞迪海豹汽車拆解報告。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，海豹汽車大約 75% 的零部件是比亞迪自産，總體成本相比上海生産的同級别 Model 3 要低 15% 左右。
根據瑞銀報告，與規格相當的特斯拉 Model 3 相比，比亞迪海豹汽車具有成本競争力，這一競争力不僅是中國生産的要素成本，還有技術的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上面産生的一些優勢。總體來看，海豹汽車總體成本相比上海生産的同級别 Model 3 要低 15% 左右，比大衆汽車在歐洲生産的同級别車型成本低 35% 左右。
在這則有些自導自演的拆解報告後，比亞迪實際上向外界傳遞了一個信息，比亞迪不怕價格戰更是敢于價格戰。在巨大的成本優勢下，比亞迪甚至敢卷黃任何一個來犯之敵。
無論是長城吉利還是長安，亦或是特斯拉、造車新勢力等等，面對比亞迪的發言，不免有幾分心煩意亂。目前，比亞迪所承受的木秀于林的壓力幾乎全部來自于自身的地位。
看不到的利潤
在比亞迪的強勢面前，曾經的王者無論是吉利長城還是長安，心裏難免憋着一口惡氣。
盡管長城一再表示自己還有不小的空間，堅持的是價值主義。但不可能回避的是在今年上半年淨利潤的大幅腰斬。
不僅僅是長城，" 價格戰 " 幾乎被每一家車企的财報重點提及。淨利潤下滑近 50% 的廣汽集團表示，上半年汽車市場呈現前所未有的動蕩，需要應對消費需求不旺、燃油車購置稅優惠政策退出、價格戰沖擊等多重不利因素影響。
事實上，廣汽集團在自主品牌方面持續向好，合資品牌的滑坡成爲廣汽集團利潤下滑的主因。
類似同樣以合資品牌爲主的上汽集團也表示，今年上半年，面臨着國内車市複蘇不及預期、行業競争進一步加劇給生産經營帶來的巨大挑戰。上汽通用五菱、上汽大衆、上汽通用的下滑較爲明顯，三者銷量同比下滑分别爲 16.39%、12.42%、11%。
好在落座在上海的上汽集團主營業務不僅僅是汽車，在巨額營收的身後也收取了微博利潤。
乘聯會秘書長崔東樹認爲，2023 年 1-7 月的汽車行業收入爲 5.31 萬億元，同比增長 12%；成本爲 4.64 萬億元，增長 12%；利潤 2583 億元，同比增 1%；汽車行業利潤率爲 4.9%，相對于整個工業企業利潤率 5.4% 的平均水平，汽車行業仍偏低。
被門外漢們趨之若鹜的汽車行業正在逐漸看不到利潤。
毛利率的下滑，吉利汽車控股有限公司 CEO 桂生悅表示，" 在中國現在的汽車賽道上，内卷非常厲害，因此在全面向新過程當中，利潤勢必會受到影響。" 但他也指出，與一些新勢力公司不同的是，吉利汽車還有利潤，未來也至少可以保持穩中有升。
今年上半年，吉利汽車實現營業收入 731.8 億元，同比增長 25.8%；實現淨利潤 15.7 億元，增長 1.2%。報告期内，吉利汽車累計總銷量 69.4 萬輛，同比增長 13.1%。其中，新能源産品（含吉利、領克、極氪、睿藍）銷量 15.8 萬輛，同比增長 43.9%，新能源汽車銷量占比由去年同期 17.9% 提升至 22.7%。
值得注意的是，燃油車目前仍然是吉利汽車最核心的營收來源，新能源業務雖然在向好的方向發展，但短期内可能還無法爲吉利帶來很好的盈利能力，而這主要考驗的就是吉利能否完成銷售結構的改善，進一步提升新能源汽車銷售的規模。
不論是長城、吉利、長安，還是廣汽、上汽、東風，幾乎所有的大型汽車集團都走到了一個十分尴尬的處境。
新能源的急速轉型導緻産品層面青黃不接，而合資品牌的全面退坡也讓國企集團利潤全面下滑。一場突如其來的價格戰，或許很有可能成爲壓倒駱駝的最後一根稻草。
