日前，社交平台上一個熱門話題 # 再不努力工作就隻能開 BBA 了，引發汽車行業的激烈讨論，而其之所以能夠帶來共鳴，是當前國産車的價格越來越難以讓普通消費者接受。有網友表示，" 以前沒錢買國産，現在沒錢買國産！"
一邊是電動車市場價格戰的持續進行，一邊是高價格電動車的密集發布。
在 2023 年 12 月的最後兩周，包括蔚來 ET9、問界 M9、小米 SU7 等國産電動車陸續發布，這些電動車的價格極爲昂貴，其中蔚來 ET9 新車預售 80 萬元起，問界 M9 官方指導售價 46.98 萬 -56.98 萬元，就連此前被稱爲 " 年輕人第一輛車 " 的小米 SU7 恐怕也要落空了，在發布會現場小米集團董事長雷軍公開喊話 " 不要再說 9.9 萬了，14.9 萬也不可能，但凡這種表現和配置的，都在 40 萬元以上 "，直接打消了消費者對于小米 SU7 低售價的預期，而保守預估，小米 SU7 的起售價恐怕會在 30 萬元以上，因爲按照電池成本費用在整車成本中占一半的公式估計，小米汽車制造成本可能超過 20 萬元。
當然，正如雷軍所言，貴也有貴的道理，三四十萬的國産電動車在産品體驗上幾乎可以媲美當下主流的 BBA 車型，隻不過大部分消費者還能以從品牌認知終跳出來，購買 BBA 車型的消費者更關注的是身份，而購買三四十萬元電動車的消費者則更注重産品配置、體驗以及企業文化等。
爲什麽國産電動車越賣越貴？其實這也是中國汽車市場的無奈之舉！
2022 年之前，中國汽車大部分市場份額被合資品牌所占據，以大衆、奔馳、寶馬、奧迪爲主的德系品牌、以豐田、日産、本田爲主的日系品牌合計占據中國市場近 45% 的份額，一汽 - 大衆連續多年成爲中國市場最暢銷的乘用車制造商。2022 年開始，以比亞迪率先宣布停産燃油車爲開端，開始蠶食傳統合資市場份額，最終成爲 2022 年銷量第一乘用車車企，結束了 20 年中國汽車市場被合資品牌 " 霸榜 " 的局面。
進入 2023 年後，自主品牌一方面通過價格戰持續擠壓傳統合資品牌的市場地位，一方面則通過推出高端車型蠶食傳統豪華品牌的市場份額。當然，任何品牌發展路徑都是從上往下易，從下往上難。以理想汽車爲例，在理想 L9 月銷量上萬後，其後推出的 L8、L7 很容易就達到月銷萬輛，售價 30 萬元以上的理想 L6 甚至還未上市就已經預示爆款，而定價 60 萬元的理想 MEGA 則充滿未知。所以，我們可以看到，雖然國産車越賣越貴，但大部分品牌想要超越 BBA 更是一條長期主義的發展路線，更重要的是品牌認知的打破。
現在賣得貴，是爲了将來賣得便宜。這個解釋起來并不複雜，從上往下布局也是很多車企的發展路線，不管是特斯拉還是蔚來。以小米汽車爲例，其首款車型 SU7 預計售價 30 萬元起，作爲一款中大型轎車，作爲一款 "7" 字輩的車型，不排除未來推出中型車，推出 "5"、"3" 字輩的産品，這些車型預計通過降低産品配置從而實現低售價的目标。
車企推出高售價車企，也是企業發展的必經之路。一家車企想要成爲矚目，就必須走向高端市場，在價格戰的背景下，中低端車型或許更受到市場的青睐，但是企業銷售中低端車型基本處于 " 賠本賺吆喝 " 的狀态，企業形象也無法得到提升，這也是越來越多車企不斷推出高端品牌的原因。
重回本文的話題，" 再不努力工作就隻能開 BBA 了 " 其實也有一種市場焦慮的味道，因爲當下市場低售價的電動車并不少，比亞迪秦 PLUS、廣汽 AION Y、吉利銀河 L6、長安深藍 SL07，以及合資生産的大衆 ID 系列，售價基本都在 20 萬元以下，這些車型顯然更符合現有中國消費者中資産階層的需求。
隻不過，對于衆多中國車企而言，品牌高端化、企業高端化是一條必須走的道路，隻有這樣才能擺脫海外品牌主導中國市場，如此看來對标保時捷、勞斯萊斯、邁巴赫更像是目标，更像是一種挑戰。仔細想想，爲什麽海外二三十萬的 MPV，進入中國就要加價幾十萬才能買，爲什麽海外品牌就可以賣得這麽貴，中國品牌就不行？也甭管中國車企定價如何，至少當技術和産品足夠強大後，也才有底氣賣出高價格，至于消費者是否認可，是否掏開口袋支持，是另一回事了。
國産電動車的持續增長，是打破傳統汽車市場的關鍵，也是中國汽車走向全球市場的必然，這意味着國内汽車制造業的新突破。當然，我們更希望的是，車企造好車的同時，也能夠更多考慮中國大部分消費者的需求，爲電動車市場帶來更多的驚喜和變化。
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