01
燃油車要穩增長，發展 HEV 是關鍵
" 鼓勵企業以綠色低碳爲導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。"
日前，工業和信息化部等七部門印發了《汽車行業穩增長工作方案（2023 — 2024 年）》，混合動力再次被鄭重提及。
鼓勵企業以綠色低碳爲導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。
這裏的 " 混合動力 "，毫無争議地指向了油電混動（HEV）——因爲國家鼓勵探索的混合動力技術路線，是爲了 " 促進燃油車市場平穩發展 "，自然與被劃歸到新能源領域的插電混動（PHEV）無關。
在 HEV 再度出現在國家政策文件上的同時，其重要的戰略地位也再一次被重申。
方案中有一組數據必須劃重點—— 2023 年，力争實現全年汽車銷量約 2700 萬台，其中新能源車約占 900 萬台。這就意味着，盡管新能源車市場仍在持續增長，但國家要穩增長，寄于燃油車身上的希望依然是新能源車的兩倍之多。而 HEV 将成爲實現今年這 1800 萬台燃油車銷量目标的突破口。
根據方案的計劃目标，2023 年燃油車的銷量占比仍高達 66%，穩住燃油車市場才是穩住車市的根本。
事實上，早在三年前，HEV 就已經被委以替代燃油車的 " 重任 "。2020 年 10 月，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》中就曾預測，至 2035 年傳統能源乘用車的份額将全部轉化爲 HEV。
如今，中央印發這一紙工作方案，是旨在再次提醒整個汽車行業：燃油車依然是中國車市的基本盤，鼓勵 HEV 技術的發展是燃油車市場穩增長的關鍵點。
02
HEV 仍是普通家庭購車的最優解
HEV 理所當然應該被重視。
我們不止一次強調過，私家車最核心的商品價值就是出行自由度。而 HEV 是現階段最具備出行自由度的電動化車型，沒有之一。
這個結論在多次對比測試中被反複論證。DearAuto 編輯部在去年曾從廣州出發自駕前往福建平潭，單程 865 公裏，車隊包括緊湊級的 HEV、PHEV 和純電車各一台，以及一台 CLTC 工況續航達 720 公裏的純電車（工作車，不參與對比測試）。
最終結果是，同級别的三款對比車型在去程中，HEV 和 PHEV 比純電車早了兩個半小時達到終點，HEV 加油共花費 327 元，純電車充電共花費 252 元——純電車隻比 HEV 省了區區 75 元，卻耽誤了足足 2.5 個小時！
充電樁因故障停用在高速上随處可見，在這樣的基礎建設條件下，開純電動車跑長途毫無保障，體驗非常糟糕。
回程時，本想着純電車的工作車官方續航号稱有 720 公裏，理論上補一次電也夠回廣州了。結果路上七進服務區，兩次充電失敗，三次因太多車排隊而放棄充電。即使是平日，即使在基礎設施非常完善的閩粵沿海高速，充電依然有太多不确定性。這要是換作黃金周一家老小出遊，那得有多費時又虐心？
純電車過分依賴充電樁，出行前要提前做好路線規劃，隻能往有充足充電樁的地方走，做不到真正說走就走，自然也就失去了所謂的出行自由度。
有人可能會說，那 PHEV 既能用電又能燒油，出行自由度也不輸 HEV 啊？從出行自由度的角度來看，PHEV 确實做到了與 HEV 不相上下，但所謂自由度其實也包括使用便捷性。
衆所周知，電量充足才是 PHEV 最理想的工作狀态，一旦要充電那就要改變用戶的用車方式，而 HEV 卻恰恰可以在不需要用戶改變用車習慣的情況下實現節能，而這何嘗不是一種自由度的體現？像筆者居住在廣州老城區，沒有固定車位就意味着無法安裝私樁，所以對我來說，選一台 HEV 會比選一台 PHEV 更方便省心。
固定車位、配私家慢充裝，這當然是新能源車最理想的用車環境，很可惜絕大多數中國普通家庭都不具備這樣的條件。
像我這樣的用車條件在中國非常普遍。因此，對于大多數家裏隻能擁有一台車，且不具備安裝私家充電樁條件的普通家庭來說，HEV 仍是這類人群的購車首選。
03
持續叠代讓 HEV 永葆市場競争力
當然，政策鼓勵一項技術的發展，一個非常重要的前提就是市場上要有足夠多優秀的産品可供消費者選擇，否則一旦政策退出也是難以爲繼的。
目前 HEV 市場已進入普及階段，即使在全球範圍内幾乎不享受補貼的情況下，HEV 整體銷量依然在持續攀升，技術仍在不斷叠代進化，HEV 市場已經形成了一個從研發到銷售的可持續的良性生态閉環。
以油電混動領域曆久智遠的 " 鼻祖 " 豐田爲例，如今豐田已經擁有多款智能電混雙擎産品，全球累計銷量超過 2300 萬台，同行隻能望其項背。而爲了取得這份傲人成績，豐田智能電混雙擎技術也經曆了整整 26 年的探索。适逢新能源浪潮席卷全球，正當大家都以爲 HEV 技術的發展前景已經差不多見頂時，豐田推出第五代混動系統 " 智能電混雙擎 "，再次讓人們看到了 HEV 市場的無限潛力。
豐田智能電混雙擎
" 雙擎 " 更名爲 " 智能電混雙擎 "，顧名思義，這一代雙擎的優勢在于 " 電混 " 和 " 智能 "。
相比上一代智能電混雙擎，新一代智能電混雙擎的提升是顯著的——電機輸出功率提升 32%，動力控制單元電流輸出提升超過 8%，讓系統得到了更強的電驅特性。同時，電池還實現了 34% 的小型化和 44% 的輕量化，将強動力、低能耗的優勢做得更加極緻。
在做到動力和能效雙雙提升之餘，豐田也爲這一代智能電混雙擎貼上了智能化的新标簽，爲用戶在用車過程中帶來更多的便捷性和安全性。
比如，智能電混雙擎車型都将配備 Toyota Space 智能座艙和 Toyota Connect 智能互聯。前者采用的全液晶儀表盤，可投影導航地圖，更便于駕駛員接收導航信息；在中控工觸控屏裏，集成了車載微信、語音 AI 交互、智能家居等多項功能，以更多樣化、人性化的方式實現了更豐富的人機交互。
智能電混雙擎車型上搭載的微信車載版可通過方向盤按鍵操作喚醒，主要以語音方式進行交互，确保駕駛者在開車過程中視線始終集中在路面上。
而 Toyota Connect 智能互聯，則是通過車載通信模塊将車輛與後台數據中心、呼叫中心相連，爲用戶提供全天候 24 小時的全方位車聯網服務。在這項功能的加持下，用手機代替車鑰匙精準控制車輛、把電子車鑰匙共享給親友、用手機 app 遠程開關空調、尋車、鎖車、實時監控車輛狀況等等都可以一一實現。
主動安全當然也是體現智能化的方式之一，這一點在豐田最新的 T-Pilot 智能駕駛輔助系統上體現得淋漓盡緻。
新升級的系統包含預碰撞安全系統 PCS、動态雷達巡航控制系統 DRCC、車道偏離警示系統 LDA、緊急駕駛停止系統 EDSS、智能車道循迹系統 LTA、預判式主動駕駛輔助系統 PDA、道路标識識别輔助系統 RSA、遠光燈自動控制系統 AHB、泊車輔助制動系統 PKSB 等。
比如，預防碰撞系統可識别汽車、行人、自行車、摩托車、大型動物、道路構造物和施工場地；
又比如，系統能有效預防來自後方、前方、轉向、對向和路邊側面等方向的碰撞，緊急刹停的時速有效提升；
值得一提的是，系統搭載的 PDA 主動駕駛輔助系統和 EDSS 緊急駕駛停止系統均爲世界首創，PDA 系統可精準預判前方行人與車輛狀态，提前減速或輕微轉向避讓障礙物，以安全距離通過。而 EDSS 系統則可在駕駛員犯困或失去操作能力時進行提醒，如無效則能夠自動進行減速并在車道内緩慢停車，并打開雙閃等待救，充當護你周全的 " 副駕教練 "。
不讓危險發生就是最大的安全，T-Pilot 智能駕駛輔助系統的存在從來不是爲了取代人去駕駛，而是在人力所不能及的時候輔助駕駛員安全駕駛，最終達到 1+1>2 的效果。
豐田再一次用實力告訴世界：智能化不是純電動車的專屬品，HEV 的優勢遠不止省油。
曆經五代的叠代演進，全球 2300 萬、中國 240 萬用戶的口碑作證，至今無一例電池起火 / 爆炸事故……今天人們選擇一台 HEV 基本已不會再爲技術和安全問題而擔憂，這份信心和認可源于豐田 26 年來的堅守和耕耘。
當年豐田憑一己之力開辟的 HEV 市場，也持續吸引着越來越多同行加入，讓消費者都能享受到更多優質的 HEV 車型。這一次，中國市場再次向 HEV 伸出了橄榄枝，作爲混動技術的先行者，以豐田爲代表、手握成熟混動技術的一衆車企，也将在車市寒冬中迎來春天。
( 本文僅爲作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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律
顧
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廣東格林律師事務所李國勇律師
