1
被市場倒逼的雷淩雙擎
我上次試駕雷淩混動是 2019 年，在浙江紹興國際賽車場。那是我期待已久的一場試駕活動。因爲那會兒雷淩剛剛換上 TNGA 架構。憑借這一架構高剛性、低重心的特性，再加上混動系統迅速的動力響應，按理說其在賽道上的表現應該會非常不錯。
然而，跑了兩圈下來，我再也沒有興緻去跑第三圈。原因不在于它的彎道表現不夠好，隻是因爲它實在是太慢了。官方沒有公布它的 " 零百加速 " 時間是多少，但我随便測了一下，感覺要超過 10 秒，将近 11 秒的樣子。
和老款一樣，全新雷淩雙擎也采用普利司通 TURANZA 系列的輪胎，強調的是經濟性。
老實說，我們判斷一款車是不是好玩，并不能簡單以加速性能爲唯一标準。按很多賽車圈的玩家所說的：" 彎道快才是真的快。" 而且，對于很多老百姓來說，" 零百加速 " 的成績并沒有那麽重要，日常駕駛中，重要的是油門的響應速度，又或者是 "0-60km/h" 的加速表現。
所以，在那個時候，豐田雷淩雙擎的慢是可以接受的。因爲那會兒，許多消費者對于混動最初的印象就來自它們，也沒有其他可以對比的競品，故而覺得慢點沒所謂，最重要的是夠省油、油門響應夠快，動力輸出夠平順。這些優點，雷淩雙擎在同級市場中是獨一份的。
但如今，各式各樣的混動系統琳琅滿目，市場競争逐漸被激化，動力、能耗，包括價格也越來越内卷，市面上早就不缺價格便宜、動力強勁，同時油耗也非常低的混動車。這時候，你再強調 " 零百加速 " 有多不重要，或許是正确的，但多少有點不合時宜。
畢竟，一腳油門下去的那種推背感是老百姓們最容易獲取，也是最能激起腎上腺激素的快感。在當下這種同質化相當嚴重，競争環境越來越激烈的市場上，這種快感就是能打動消費者的差異化賣點，也是最容易傳播的。
或因如此，雷淩雙擎的銷量在過去一年裏出現了斷崖式的下滑，銷量不及前兩年的零頭——雖然前兩年的銷量也不咋地。
現在早已經不是 " 世界上隻有兩種混動，一種混動叫豐田，另一種混動叫其他 " 的時代了。面對着比 " 墨西哥卷 " 還要卷的市場，豐田是時候要做出一些改變，起碼要讓雷淩雙擎沒有缺點才行。
所以，豐田一方面升級了雷淩雙擎的智能駕駛輔助系統—— T-PILOT 駕駛輔助系統，并做到全系标配，實現技術普惠；另一方面則升級了其混動系統——第五代智能電混雙擎技術，在提升輸出功率的同時還降低了油耗。
後者，是我本次試駕最新款雷淩雙擎的重點。
2
加速更快，能耗更低
第五代智能電混雙擎技術和前面的好幾代相比，沒有本質上的變化，采用的依舊是以行星齒輪爲主體結構的功率分流式架構，與之搭配的依舊是 1.8L 的自然吸氣發動機，但通過 " 降本增效 " 的方式，讓其混動系統的動力性和經濟性都得到了大幅的提升。
按照官方的說法，第五代智能電混雙擎技術的動力電池從原來的鎳氫電池升級到了锂電池系統，在實現 34% 小型化和 44% 輕量化的同時，電能輸出能力提升了 8%；PCU 電控單元實現了 2% 的小型化、17% 的輕量化，損耗降低約 10%。
這樣的調整換來的結果便是：1.8L 三電系統減輕 13.3kg，綜合功率提升 12%；2.0L 三電系統減輕超 21kg，綜合功率提升 6%；0-60km/h 初段加速性能提升 14%，80-120km/h 加速性能提升 15%。
從雷淩雙擎的配置表，你大概也能看出這套第五代智能電混雙擎技術與之前幾代最大的不同就是，更依賴電驅系統了：發動機沒變，最大功率依舊是 72kW，但電動機的功率從原來的 53kW 升級到了 70kW，使得系統綜合功率提升至 101kW，相較上一代提升了 11kW。
功率提升了，加速自然也就更快了。也同樣是按照官方的說法，全新雷淩雙擎 0-60km/h 加速 4 秒區間，0-100km/h 加速 9 秒區間。前者相較老款提升了大約有 1 秒，後者估計也有兩三秒的提升。
對于一款家用 A 級車來說，" 零百加速 "9 秒以内，且不能說很快，但起碼也算是可以接受了。可以說，如今的雷淩雙擎起碼能擺脫 " 慢 " 這個标簽，讓加速性能不再成爲其短闆，當然，也不至于成爲其長闆。
雷淩雙擎的長闆是省油。如今，這個長闆更長了。
雷淩雙擎在 WLTC 工況下的百公裏綜合油耗是 4.07L，相較老款的 4.36L/100km，提升了将近有 6.6 個百分點。别看這提升的幅度有點小，那是因爲本來的基礎就很高。4.07L/100km 的成績也再次讓雷淩雙擎成爲了 A 級轎車裏頭的能耗标杆。
3
用車成本追平電動車的混動車
當然，是驢還是馬，還是得拉出來遛遛才行。
這次試駕雷淩雙擎的目的很簡單，就是想看看，其實際的表現是不是如它宣傳所說的，加速更快，但能耗更低了。
拿到試駕車之後，我們就去到了廣州海珠區的四季天地簡單吃了個飯，結束之後，就去到廣州大學城進行一些加速體驗。從四季天地到廣州大學城這路，我們當然也不能浪費，起碼得做點什麽，例如油耗測試。
從雙塔路出來，經新港東路，走科韻南路，進入官洲隧道就到廣州大學城了，這一路毫無疑問全程都是城市道路，但因爲我們是往市郊方向，所以路上的車也不多，15 公裏僅僅花了 30 分鍾左右就跑完了。
這一路，我預估雷淩雙擎的油耗會很低，但沒想到會是這麽低：全程跑下來，雷淩雙擎的表顯油耗僅爲 3.2L/100km，換算下來還不到 2.5 毛一公裏，用車成本已經無限接近電車——按 13kWh/100km 的電耗，在外 1.5 元 /kWh 電費來算，電車 1 公裏下來也要将近 2 毛錢。
很多人一直覺得電動車用起來就像是不用錢一樣，那大概隻是家裏有樁的人才敢說的話。隻能在外頭充電的人，斷斷是覺得充電越來越貴，也越來越不劃算的。畢竟未來的電費隻會更貴，或許還會附加各種稅收。
經這麽一測試，或許我能下一個不太負責任的結論：全新雷淩雙擎是業内少數的能在用車成本上追平電動車的混動車。
全新雷淩雙擎之所以省油，一個很重要的原因或許在于它的混動系統用電的比例增多了。
在雷淩雙擎的儀表盤上，有一個功能—— EV 比率，可以顯示剛剛走過的一程中，用電的比例——也即發動機不介入驅動，僅僅爲發電的比例——大概是多少。我走了好幾趟，用電的比例都在 60% 以上，有時甚至能高達 80%。
顯然，用了更好的電池和更強的電動機後，雷淩雙擎減少發動機的許多負擔。
在 30km/h 之下行駛時，車輛大多靠電驅行駛，即便發動機啓動，也僅僅隻爲充電，有點類似增程的模式。
能耗是豐田混動一直以來的強項，也就沒什麽好說的。我最想體驗的是它的加速能力，結論也可以先放出來：提升非常明顯，即便不用專業儀器也能清楚感受出來。
我粗略地測了一下，在全油門的狀态下，雷淩雙擎 0-60km/h 的加速時間和官方說的一樣，不到 4 秒，目前主流 PHEV 的水平；從 0-100km/h 的加速時間是 9 秒大幾，将近 10 秒的樣子，相較老款提升明顯；從 100km/h 加速到 120km/h 僅僅隻需 4 秒，至少沒有了老款那種疲軟的感覺。
因爲這成績并不是在專業的場地，用專業的儀器做出來的，所以也僅供各位網友參考——我預估其更專業的成績會比我測試的要快上不小。但不可否認的是，在加速性能方面，如今的雷淩雙擎早已是今非昔比了。
能耗登峰造極，加速追平對手，全新雷淩雙擎可以說完成了一次蛻變，也捍衛了豐田的混動領域的尊嚴。
寫下這篇文章的時候，全新雷淩雙擎也公布了它的官方指導價：13.38 萬 -14.88 萬，和老款的變化并不特别大，但你還是能感受到豐田的誠意。畢竟它全系标配了最新一代豐田 T-PILOT 智能駕駛輔助系統，且功能也相較老款的完善，達到了準 L3 級的水平。
全新雷淩發布之後，很多人開始了挖苦模式：" 豐田也要用上比亞迪的锂電池，看來‘車界一哥’在電動化的領域，還是得向比亞迪折腰。"
我們不能否認比亞迪在電動化領域的優勢，但也萬不能狂妄自大。
向來以品質著稱的豐田，其真正的優勢，往往需要比較長的時間才能體現出來。就如咱們編輯部一位同事的凱美瑞雙擎，11 年的老車品質依舊如初。這才是豐田混動真正的本事！要知道，對于一般家庭用戶來說，品質才是最核心的價值。
在比亞迪的帶領上，咱們國家的汽車工業在電動化領域終于實現了彎道超車，站在了世界潮流的前線。這一點，我們是值得自豪的，但不能因此而自大。畢竟站在世界汽車工業的角度，咱們離叫闆豐田的距離，還是很遠的。
( 本文僅爲作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
———— END ————
法
律
顧
問
廣東格林律師事務所李國勇律師
