當前的中國車市，正呈現頭部集中度态勢，" 大魚吃小魚 " 的現象進一步凸顯。
撰文丨 JR
責編丨 MANGO
設計丨 PinZow
在新一輪價格戰的沖擊下，一場充滿火藥味的淘汰賽将進入加速階段。愛馳汽車已經連續兩個月發不出工資，甚至推出了員工自費墊付社保和公積金的方案；威馬被曝海口門店全部關停；成立超 10 年的 " 老頭樂一哥 " 雷丁汽車申請破産，銷量規模較小的二線造車新勢力接連遭遇運營困難。
這些車企各有各的問題，但核心問題都是賣不動車，自我造血能力不足是它們的通病。日前，李想在微博上發文表示，" 如果理想 L9、L8、L7 三款車的總銷量下降到五六千輛 / 月，理想汽車的整車毛利率就會變成負數。所以，大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。" 不過，盲目追求擴大規模也不是好事，結合近期價格戰來看，爲搶占市場份額以價換量，背後付出的代價遠比想象中更爲慘痛。
價格戰帶來 " 後遺症 "，車企賺錢變難
今年一季度，從新能源車到燃油車，國内汽車市場掀起一場激烈的價格競争，但這場 " 掀桌子 " 式的汽車降價潮似乎并沒有拉動銷量。乘聯會統計數據顯示，一季度國内乘用車市場零售 426.1 萬輛，同比下降 13.4%。這表明，降價潮并沒有給車市帶來明顯增量，汽車終端市場依然相對疲軟。
截至目前，國内已經有多家汽車類上市公司陸續披露了今年一季度财報。僅有比亞迪、長安汽車和江淮汽車 3 家車企淨利潤實現同比正增長，其他車企均表現欠佳。其中，比亞迪的營收增速、歸母淨利潤增速在一衆車企中一騎絕塵；而上汽集團、長城汽車營收、歸母淨利潤雙降。
不同于主戰場在中國的自主品牌，主打全球化的跨國車企在一季度實現了雙豐收。從跨國車企一季度财報的整體數據來看，大衆、豐田、通用、現代等企業的營業收入都在保持上漲态勢，甚至現代的營收同比增長達到了 24.7%。而豐田、奔馳等保持了利潤的穩定增長，福特也實現利潤的大幅提升。
雖說很多跨國車企在國内市場跌跌不休，但得益于全球市場的發力，今年一季度取得較爲亮眼的成績。不過，汽車是一個規模取勝的産業，中國市場仍然是全球第一大市場，大部分跨國車企仍然在中國還有龐大的銷量。雖說有全球化市場的優勢，但電動化已成爲重要戰場。對跨國車企而言，在傳統燃油車占比持續下跌的背景下，加快新能源轉型已是必選題。
黃金期已過，誰能繼續留在 " 牌桌 " 上？
進入 2023 年，" 加速淘汰 " 已經成爲了汽車行業的共識，從自主品牌、跨國車企，再到造車新勢力，沒有哪個陣營絕對安全。長安汽車董事長朱華榮曾表示，行業的洗牌還在加劇。" 過去三年，已關停并轉的汽車品牌達 75 個，未來 2 到 3 年，保守預計有 60% 至 70% 的品牌将面臨關停并轉。" 可以預見，接下來，将會有大批的車企面臨壓力，能否繼續留在牌桌上都是一個未知數。
在激烈的市場競争中，有一些相對弱勢的車企陷入困境。即使是曾經在中國汽車市場上 " 獨領風騷 " 多年的合資品牌，目前也走在十字路口，東風雷諾、廣汽菲克、廣汽讴歌等相繼退出中國，三菱、雪鐵龍、起亞等仍在苦苦掙紮。
對于尚未實現盈利的造車新勢力們來說，更是難上加難。目前除理想汽車外，新勢力車企普遍沒有擺脫持續虧損的境地，蔚來、小鵬、零跑等車企銷量跌宕起伏，前景不容樂觀。汽車行業作爲規模效應尤爲明顯的行業，達到一定規模是非常重要的。
正如蔚來 CEO 李斌表示，如果接下來每個月還隻能賣出 1 萬輛，他和總裁秦力洪就得出門找工作了。李斌的看法和李想一樣，即是隻有銷量起來，才有機會繼續留在 " 牌桌 " 上。簡而言之，在車市競争空前激烈的情況下，車企隻有提高銷量、擴大規模，以實現成本的降低，才能保障終端市場的價格優勢，在競争中取勝。
業内人士普遍認爲，2023 年，将是衆多車企，決定生死命運的一年。由于當前的中國車市，正呈現頭部集中度态勢，" 大魚吃小魚 " 的現象進一步凸顯。如果弱勢品牌繼續沒有銷量訂單，成本上必然沒有優勢，被淘汰的風險極高。所以要想繼續留在 " 牌桌 " 上，必須要多動動腦筋。
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