「北汽和華爲是名副其實的摯友，雖然餘總的朋友有點多」。
在 8 月 6 日的鴻蒙智行享界 S9 發布會上，北汽集團張建勇登台，介紹北汽與華爲之間合作關系的同時，也不失幽默地調侃了餘承東，引發現場一片笑聲。
調侃歸調侃——在主機廠的圈子裏，餘承東确實朋友不少，賽力斯、奇瑞、北汽，還有江淮。不過，如果縱觀華爲智選車業務的發展過程，再結合雙方合作的深度和密切程度來觀察，那麽賽力斯無疑是餘承東最重要的主機廠朋友，沒有之一。
誠然，賽力斯通過與華爲的跨界合作，才擁有今時今日在汽車圈不可忽略的地位。
賽力斯确實應該感謝華爲——但回過頭來細細複盤的話，我們也許可以得出一個結論：華爲智選車業務能夠擁有今天的強大勢能，也充分說明，與賽力斯跨界合作的路子，走對了。
因爲互相需要，進而抱團取暖
賽力斯與華爲的淵源，要比餘承東進入汽車戰場早很多。
2019 年 1 月，在深圳華爲總部，賽力斯集團股份有限公司與華爲技術有限公司（以下簡稱華爲）舉行了一場全面合作簽約儀式。
合作内容是：雙方将深入推動新能源汽車領域合作，在工業互聯網、ICT 基礎設施、新能源汽車智能化、網聯化等領域開展全面合作，爲賽力斯打造智能電動汽車提供堅實助力。
有意思的是，當時代表雙方簽約的，分别是小康集團創始人兼董事長張興海，和當時的華爲汽車行業解決方案部總經理何利揚。當時，恐怕誰也想不到，幾年以後，何利揚在多次工作輾轉之後，居然又加入到張興海的麾下，并擔任賽力斯汽車總裁——此爲後話。
當時，賽力斯選擇與華爲達成合作，更多的是貼合整個新能源汽車産業走向智能化、電動化的大趨勢，沒有什麽特殊性，因爲華爲已經與不少車企達成了類似的合作，而且這些車企都比賽力斯的體量大很多。至于華爲要成立智能汽車解決方案 BU，已經是 4 個月後的 2019 年 5 月了。
無論如何，賽力斯與華爲之間的這條線，就此搭上了。
需要強調的是，在賽力斯與華爲達成首次合作的那個時間節點，餘承東并沒有什麽心思去關心汽車相關的業務。那時候，華爲手機業務如日中天，他還在以華爲消費者業務 CEO 的身份着力于推進華爲 5G、智能手機等業務的發展。
事情在 2020 年下半年發生變化。
從餘承東的角度來說，随着美國對華爲發起的多輪 5G 和半導體等相關技術制裁，他所執掌的智能手機相關業務受到重大打擊，市場份額急劇下滑，而餘承東多年來建立的華爲終端渠道體系也面臨崩塌的危險。
爲此，華爲積極自救，除了榮耀品牌獨立之外，餘承東也在尋求用其他方案來維持渠道體系的運轉。
這時候，剛剛起步的新能源汽車市場，成爲了餘承東維持其業務體系運行的一個目标領域，他需要迫切地通過某種方式進入到汽車領域，并且在技術、産品、渠道等多個領域建立自己的角色和地位。
恰好在這個時候，對于賽力斯來說，它也正處于新能源業務的困境之中。
原因是，它進入到新能源汽車市場後的首款車型賽力斯 SF5 在 2020 年 7 月開始交付後，銷量并不盡如人意。在這種情況下，賽力斯開始尋求破局之道，跨界合作成爲一個選擇。
當時，賽力斯和華爲之間在汽車零部件方面的合作還在繼續，雙方在 2021 年 1 月發布的賽力斯 SF5 自由遠征版，還搭載了華爲在 2020 年下半年發布的 DriveONE 電驅動系統。
因此，以這一合作爲基礎，在雙方都在努力尋求各自業務突破的背景下，張興海與餘承東都有足夠的動力，将雙方的合作推進一步。
2021 年 3 月上旬，在重慶市政府主要領導的見證下，賽力斯與華爲終端簽訂合作備忘錄，就雙方新能源汽車領域的合作進行了深度探讨，雙方将借助各自優勢資源，包括技術積累、渠道網絡和行業經驗等深化推動新能源汽車領域合作，共同打造高性能、智能化移動出行解決方案。
值得一提的是，代表華爲出席這次活動的，正是華爲消費者業務 CEO 餘承東。
這時候，餘承東需要進入汽車戰場，張興海需要借助華爲的品牌勢能，雙方之間本質上是報團取暖，各取所需。
賽力斯的合作身段，是其他車企不具備的
華爲在入局汽車行業之初，其實也與其他主機廠建立了合作關系，包括北汽、長安、廣汽等，這三家與華爲采用的都是 HI 模式。
那麽，站在今天的視角來看，爲什麽隻有賽力斯能夠從憑借與華爲的合作脫穎而出？
這背後的原因，要從車企的角色、體量和它們各自與華爲合作的态度有關。
實際上，賽力斯與華爲的合作，與長安、北汽、廣汽這些大型車企與華爲的合作性質不同。對于長安、廣汽、北汽這樣的大型國有企業來說，它們與華爲的合作，本質上是借助華爲在智能化、軟件、自動駕駛技術等方面的優勢來幫助自己轉型，畢竟華爲有大量的軟件開發或算法人才，這些人才是傳統汽車企業需要的。
相對來說，長安、廣汽、北汽這樣的企業在與華爲合作時更有底氣，因爲它們在品牌聲量和銷量上都有各自的基礎，沒必要特别依托華爲把品牌帶起來；這些廠商有能力把華爲變成一個供應商，而且盡管與華爲合作一個品牌，但主流銷量上還是用自主品牌的汽車作爲基本盤，因爲它們玩得起。
也正是因爲如此，這些車企在華爲合作時，會在産品、渠道、銷售、供應鏈、工廠等方面擁有自己的堅持，不會帶華爲玩——這也是餘承東并不接受的條件。
而對于賽力斯來說，它與華爲的合作，更像是借勢，借的就是華爲之勢。因爲它新出的 SF5 增程版在産品上頗有亮點（續航可達 1000+ 公裏），但是缺少品牌力，導緻品牌勢能上不去，聲量不足，很難被大衆所認可，所謂酒香也怕巷子深；所以賽力斯就需要華爲的品牌加持。
對于賽力斯來說，這基本上是一個賭博。
在 2021 年的上海車展上，賽力斯與華爲合作發布了第一款華爲智選車型——賽力斯華爲智選 SF5，它搭載了華爲 DriveONE 三合一電驅系統，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等；不僅如此，華爲還參與到了這款汽車的外觀設計與質量把控，但更重要的是，這款車型還可以在華爲的終端渠道進行銷售。
賽力斯華爲智選 SF5 成爲華爲智選的第一款車型，也成爲華爲所賣的第一款車。
值得一提的是，在賽力斯華爲智選 SF5 正式入駐華爲線下門店兩天後，這款車型的訂單就已經突破 3000 台，幾乎是賽力斯自營渠道在 2020 年銷量的三倍，由此可以看到華爲品牌和銷售渠道對于賽力斯銷售的加成——不僅如此，與華爲的通力合作，也讓賽力斯的股價在半年時間裏漲了數倍。
這意味着，在非常短暫的時間裏，張興海就嘗到了與華爲合作的甜頭。
不過，賽力斯華爲智選 SF5 的市場表現，并未到達華爲方面的預期。于是，一心想要自己造車的餘承東，也不滿足于通過賽力斯的品牌來進入到市場競争中。
于是在 2021 年底，賽力斯與華爲聯合推出了 AITO 品牌。而在華爲的智選車産品序列中，對應的是問界—— AITO 問界的首款車型，正是由賽力斯華爲智選 SF5 升級而來的問界 M5。不僅如此，問界 M5 在外觀、内飾、車機等方面有了全新的升級，甚至連 AITO App 本身都是由華爲方面來開發的。
雖然名義上華爲依舊不造車，但從當時的情況來看，賽力斯實際上已經拿出了一家車企最重要的東西——也就是品牌——來幫助餘承東實現他的造車夢了。
當時，由于 AITO 問界 M5 的發布，針對外界關于賽力斯 SF5 停産的疑問，賽力斯方面的官方回應是，SF5 會繼續接受訂單，也會及時安排專人跟進協助交付，并承諾首任車主除正常質保外，還将額外升級享有整車和增程器的終身質保。
而針對外界關于賽力斯是「代工廠」的質疑，賽力斯不僅不介意，而且也給予了明确回應，并表示：
賽力斯是華爲的長期合作夥伴，并非代工廠。其中，賽力斯負責研發、制造、交付、服務以及創造全生命周期的用車體驗，華爲則深度參與産品定義、品控及渠道銷售。問界 M5 将在華爲渠道以智選車身份銷售，這是華爲幫車企「造好車、賣好車」的實踐。
可以說，賽力斯對于自身的定位非常清晰，也并不像其他大型車企那樣在乎所謂的「靈魂」問題或「代工廠」的标簽，而且從最終的商業利益出發，選擇了與華爲合作——這樣的身段，從車企的角度來看，是非常難得的。
從後來的情況來看，當 AITO 問界開始在 2022 年上半年銷售之後，确實實現了快速起量的結果，甚至在數個月後直接實現了過萬的目标，而賽力斯的股價也達到新高度。
值得一提的是，2022 年 8 月，在 AITO 問界交付首次交付過萬的同一個月，A 股市場中的「小康股份」正式更名爲「賽力斯」。在媒體說明會上，談到與華爲合作的事情時，張興海明确表示，如果這個時候寶馬來談合資造車的事，自己都不幹。
他還強調，會堅定不移地跟華爲跨界合作。
需要強調的是，當時，賽力斯與華爲之間的合作，甚至深入到了供應鏈層面——其中一個最有說服力的證據是，當賽力斯與甯德時代簽訂關于動力電池的合作時，華爲也參與其中。
即便是「跨界融合」，也需要戰略定力
然而，在賽力斯與華爲的合作中，并非是全然順利，它也需要承受壓力。
2022 年第四季度，問界旗下的車型在 10 月份達到 12018 台的新高度之後，卻在 11 月份出現了高達 31.37% 的環比下滑幅度。 到 了 12 月，雖然問界系列的交付量再次過萬，但被外界認爲是在 2022 年新能源補貼結束之後年底沖量的結果，不能代表問界品牌的真實市場表現。
進入到 2023 年，問界面對的挑戰劇增。
尤其是在 2023 年 1 月，問界的銷量出現了前所未有的低迷，僅爲 4,475 輛，環比下滑幅度超過 50%，堪稱「腰斬」。在這種情況下，外界輿論也不乏對于餘承東和華爲的唱衰之聲。
這時候，壓力就給到了餘承東這裏，也給到了賽力斯這裏。
不僅如此，值得一提的是，在那段時間裏，華爲智能汽車解決方案 BU 與車企的合作也出現問題。采用 HI 模式的阿維塔 11 在上市之後交付量也并不理想。甚至于到了後來，早先與華爲就 HI 模式達成合作的廣汽，甚至直接放棄了與華爲在 HI 模式上的合作，而且選擇了類似于零部件的合作方式。
在這種背景下，外界不免對于華爲和賽力斯的合作有一定的擔心——然而，事實上，雙方又決定更進一步。
2023 年 2 月，賽力斯與華爲在深圳簽署了業務深化合作協議，其中談到在華爲助力下，賽力斯将推出全新平台，其中首款車型将在 2023 年發布，将搭載高階智能駕駛車型；不僅如此，賽力斯将推動新技術、材料、工藝等應用于合作車型——雙方的目标是 2026 年實現新能源汽車産銷達到 100 萬輛。
也就是說，在那段屬于餘承東的至暗時刻裏，賽力斯不僅僅從雙方的合作中沒有抽身而出，反而堅定地與華爲繼續綁定，而且提出了更高的目标。
如果說智能駕駛是一款車的靈魂，那麽通過這次合作，賽力斯也把自己的「靈魂」交給了華爲——值得一提的是，據了解，實際上賽力斯一直有屬于自己的智能駕駛的研發團隊，但它在選擇采用華爲的高階智能駕駛系統時并沒有太多的猶豫。
可以說，正是由于賽力斯和華爲雙方對于進一步合作的堅持，才讓問界穿越了灰暗周期。
2023 年 4 月，搭載了華爲 ADS 高階智能駕駛的問界 M5 智駕版發布，餘承東在這款車上強調了在 AEB（自動緊急制動）方面的效果，其中包括能夠在 50 km/h 的情況下實現對倒地行人的識别和緊急制動，這一點可以說是打到了不少開車容易分神的消費者的痛點。
在問界 M5 智駕版在 6 月正式開始交付後，問界也在銷售端進行了調整，成立了管理體系更加統一的銷服聯合工作組，并借此開始通過普通用戶感知明顯的方式進行宣傳，比如說在一些平台上對于問界 M5 智駕版的效果進行實時直播——這一點，在很大程度上增加了普通用戶對于華爲智駕的信心。
随着問界 M5 智駕版在發布幾個月後的輿論發酵中，華爲智駕的能力和優勢逐步占領了用戶的心智。在這種情況下，餘承東雖然已經有所收獲，但他還是需要通過無比精準的産品、價格和營銷操盤，将 2023 年 9 月發布的問界新 M7 打造成爆款。
原因是， 到了 2023 年下半年，整個新能源汽車市場越來越卷，馬太效應越來越強，留給新勢力品牌的生存空間越來越小。
所以，問界新 M7 沒有退路，必須一炮而紅。
事實上，如果對問界新 M7 的整個操盤過程進行複盤，我們很容易意識到，問界新 M7 本身的産品更新和全新價格策略、華爲 Mate60 手機的聲量加持、華爲高階智能駕駛的進化等，這些都是問界新 M7 走向成功顯性的原因。
但是如果我們再去仔細思考，就會發現，在餘承東針對問界 M5 智駕版和問界新 M7 進行操盤的過程中，來自于賽力斯的全方位的配合和支持，也同樣是雙方走向穿越周期、走向成功的其中一個關鍵要素。
因此，當然餘承東說「起死回生，真不容易」的時候，這裏面也有賽力斯的一份功勞——畢竟從賽力斯的角度來看，它也體現出了難得的戰略定力。
餘承東的成功，賽力斯功不可沒
如今的餘承東，在汽車行業已經成功站穩了腳跟。
具體來看，在問界新 M7 一飛沖天之後，2023 年年底發布的問界 M9 又乘勢而上，在 2024 年上半年，以 53739 台的成績，成功奪得了國内 50 萬以上豪華車型銷量的第一名。
這樣的成績，可以說是實現了對豪華車市場的一種重構。
如今的問界品牌，已經形成了問界新 M5、問界新 M7 和問界 M9 三車齊頭并進的産品，也成爲了整個鴻蒙智行旗下銷量的絕對主力。這一切當然首先歸功于餘承東帶領的華爲團隊的不懈努力——但賽力斯一直以來的默默支持，也是功不可沒。
事實上，對于整個華爲汽車相關業務來說，它的智能汽車解決方案之所以能夠在過去半年多的時間裏獲得主機廠的認可，本質上也是得益于問界新 M7 這一爆款産品所呈現出來的「樣闆間」效應。
某種程度上來說，從 2021 年 3 月賽力斯與華爲達成合作協議到現在，賽力斯以自身的造車能力和戰略定力爲支撐，爲餘承東提供了一個充分發揮其在華爲體系内所構建的技術、産品、品牌、營銷等方面實力的舞台——這個過程中都不少挫折，好在雙方都堅持了下來。
當然，在此過程中，賽力斯本身也從曾經的名不見經傳的三流新能源車企，成爲如今中國新能源汽車産業中令人矚目的一個所在。
李政道先生曾經說過這麽一句話：一個人的成功有着各種各樣的因素，其中機遇也許是最重要的，也是最難駕馭的。
從這個意義上來說，賽力斯能夠抓住與華爲合作的重大機會，全力配合，堅持不懈，在三年的時間裏一躍而起，其實正是它對機遇進行成功駕馭的結果——當然反過來看，遇見賽力斯這樣的合作夥伴并得到它的鼎力支持，也是餘承東的幸運。
所以，在如今并不容易的成功面前，餘承東确實也應該感謝賽力斯。
本文來自微信公衆号" 智見 Time"，作者：鄭泉，編輯：經緯，36 氪經授權發布。
