每天下午兩三點是網約車司機薛師傅鐵打的下線時間，" 平峰期沒什麽單，吃飯充電，4 點再出車，說不定高峰期能完成獎勵任務 "。也有小部分網約車司機偏愛平峰期，" 路上不堵，開起來舒服 "，剛幹網約車那會兒劉師傅也沒這麽佛系，" 獎勵太難拿了，不折騰了 "。
有人繼續拼，有人求穩定，和司機師傅一樣，大大小小的網約車平台也做出了不同的選擇。近日滴滴推出拼車優惠計劃，被曝出用戶增長計劃，10 月 12 日滴滴自動駕駛業務還宣布拿到了廣汽投資。且不管增長目标能否實現、自動駕駛還有多久才能成爲滴滴的第二增長曲線，身經百戰的滴滴都展示了回歸主業的決心，也讓外界将目光重新投向曾經刀光劍影的網約車市場。
這邊滴滴要奪回失地，那邊對手們轉向防守，各有王牌，也都有難題。手握流量的網約車聚合平台，要接受流量競争到服務競争的轉變，有主機廠背景的網約車二三線陣營，背靠大樹好乘涼的前提是：實現消化産能目标。
要發 2500 萬元優惠券
" 早晚高峰 15 公裏，打快車大概 40 元 "，得知滴滴最新的 " 早晚高峰 15 公裏内，特價拼車封頂 8.8 元 " 優惠活動，網約車司機陳師傅給北京商報記者算了一筆賬。
對比其他平台的拼車業務，滴滴的優惠力度也不小。10 月 12 日，北京商報記者在北京用同樣的手機，在滴滴和高德地圖上同時發出一個總路程 12.9 公裏、起點終點相同的訂單，滴滴特價拼車顯示 8.8 元，高德打車極速拼車顯示拼成 23.9 元、未拼成 35-42 元。
" 拼車發券準備的規模是，最高抵扣 50 元 × 最高 50 萬單，2500 萬元。" 滴滴相關人士向北京商報記者透露了這次優惠的補貼規模。這不是滴滴第一次搞拼車 8.8 元封頂的優惠，2022 年就有網友線上安利類似的優惠活動。
放棄高德打車轉向滴滴的子純（化名）就是因爲優惠，" 高德打車沒多少優惠，我就換滴滴了 "，當初選擇高德打車是因爲方便，" 用地圖搜索路線，公共交通不方便的話就直接打車，現在我甯願多打開一個 App"。
其實，向用戶提供優惠是高德打車的常态，但現階段力度不如滴滴。不過有接近高德的人士告訴北京商報記者，" ‘燒錢’不是高德發展的模式。高德聚合平台通過流量、技術的開放和創新，與網約車平台共建良性生态，實現共赢發展 "。對此高德沒有回應。
回到滴滴，近日有媒體曝光：2023 年滴滴中國出行業務日單量計劃增長 45%，2024 年和 2025 年計劃每年各增長 10%-15%。根據财報數據，2023 年 3 月，滴滴中國出行業務日均完單 2820 萬，同比增長 42%，整個二季度單量同比增長 47.7%。
談及實現上述目标的可能性，" 在于營銷和運營怎麽做，如果加大優惠力度的話，實現這個單量目标不難 "。易觀分析高級分析師王珂告訴北京商報記者。
攻守雙方換位
用戶增長目标曝光，加上此前出售智能電動汽車相關資産和研發能力，這一系列信号都暗示了滴滴回歸網約車業務的決心。在王珂看來，這是必然結果，" 滴滴下架的這段時間，網約車群雄逐鹿，高德等聚合平台強勢崛起，确實給了滴滴一些壓力 "。
雖然目前第三方機構針對網約車市場份額沒有發布最新報告，但報道提及的一則數據可供參考：滴滴下架的 18 個月裏，以高德爲首的競争對手們拿走了市場超過 20% 的份額。
4 月中旬，也就是滴滴恢複上架後 3 個月，T3 出行 CEO 崔大勇透露了未來三年的小目标：到 2026 年末，日訂單峰值突破 1000 萬單，營收達到 500 億元，全國覆蓋城市數量突破 200 座，L4 自動駕駛車輛商業運營 1000 輛。
根據當時披露的數據，T3 出行進入了南京等 112 座城市。2022 年的數據指出，T3 出行日訂單量突破 300 萬。對于目前 T3 出行日訂單量水平，T3 出行相關人士未予透露。
" 現在估計隻有滴滴敢提目标或戰略了。" 一位二線網約車陣營的從業者告訴北京商報記者。進入 2023 年下半年，攻守兩方開始換位。
" 市場飽和狀态下，各家的策略和市場格局在發生細微變化。" 文淵智庫創始人王超認爲，現階段應該看 " 各家的精細化管理還有第二增長曲線 "。
對于滴滴而言，自動駕駛意味着未來。10 月 12 日，滴滴自動駕駛宣布獲廣汽集團投資。廣汽集團全資子公司廣汽資本與廣州開發區投資集團将按同等比例共同出資設立專項基金，投資滴滴自動駕駛不超過 1.49 億美元。滴滴自動駕駛将持續加大技術研發投入，加快推進産品應用以及産業鏈的開放合作，建設開放、可持續的産業生态平台，加速推進自動駕駛的規模化和商業化應用。
" 自動駕駛是可以颠覆滴滴商業模式的，不能放松；但造車不是，成本太高，滴滴不能像 Uber 那樣因小失大。" 王超進一步向北京商報記者表示。
流量生意沒那麽簡單
對于聚合網約車平台而言，網約車業務本身就是平台的第二增長曲線。
" 聚合網約車平台做的是流量生态，本身有主業。這種模式的成本壓力更小，進入精細化管理時代後的核心是從價格競争過渡到價格 + 服務競争。" 比達分析師李錦清告訴北京商報記者。
4 月下旬，交通運輸部辦公廳等五部門聯合發布的《關于切實做好網約車聚合平台規範管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》）就是爲了做好網約車聚合平台規範管理工作，切實保障乘客和駕駛員合法權益，促進網約車行業規範健康持續發展。
在維護公平競争市場秩序方面，《通知》提出：網約車聚合平台及合作網約車平台公司不得以不正當價格行爲擾亂市場秩序；督促網約車聚合平台不得幹預網約車平台公司價格行爲，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。各地發布的監管政策則對聚合平台的管理做了細化。
6 月下旬浙江省交通運輸廳發布的《網約出租車數字化監管改革專項行動方案》的通知（以下簡稱《方案》）第八條對網約車聚合平台作出詳細規範。《方案》提出，聚合平台不得從事或變相從事招募駕駛員、直接開展供需匹配、侵犯乘客約車選擇權、幹涉網約車平台自主定價、直接調度或控制運力等行爲。
網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰認爲，随着聚合平台在用戶出行中發揮的作用不斷提升，各類問題也頻現，包括車輛、司機合規率低，遇到安全事故後乘客維權難，責任承擔主體不明等。因此，網約車聚合平台的責任劃分變成不可回避與忽視的問題。
存在感不一定重要
對于任何平台而言，權責明确都是健康發展的前提，訂單來自于哪裏要視發展階段而定。
自 2022 年 7 月交通運輸部首次發布網約車聚合平台月度訂單量至 2023 年 7 月，聚合平台月度訂單量增長 7900 萬單，同比增長 52%。根據交通運輸部數據，2022 年 7 月 -2023 年 8 月，聚合單量占比網約車總單量從 22% 增長到 27.6%。
按照王珂的預測，" 聚合模式的占比會再增高，到 40%-45% 會達到一個平衡 "。大小網約車已經用自己的行動證明了聚合模式的可行性。北京商報記者登錄滴滴發現，根據地域不同，滴滴接入的網約車服務商數量不同，比如在成都，滴滴用戶可選擇張飛快跑、代步出行等超 20 個服務商，在北京滴滴接入的服務商是個位數。
來北京陪讀的王師傅加入網約車平台，選擇的不是名氣更大的滴滴，而是飛嘀。跑了一個月的他已經做到日均收入 700 元，" 跑網約車不能光開車，接單要動腦子，奔着任務去 "，根據王師傅展示的獎勵頁面，他每天都會拿到獎勵。
" 有的是滴滴給的單，有的是高德，還有花小豬的，管它哪派的，有單就行。" 他甚至以爲飛嘀打車沒有自己的客戶端。北京商報記者下載飛嘀打車 App 體驗，可以正常注冊叫車。
飛嘀打車官網顯示，飛嘀打車有出租車、網約車等服務。蘋果版飛嘀打車 App 最近一次更新在一年前。
相比出租車背景的網約車平台，主機廠投資的網約車平台進入市場後，曾被人誤解要做行業 " 鲇魚 " 但王珂認爲，" 這類企業進軍網約車主要還是爲了消化産能 "。
北京商報記者 魏蔚
