電車淘汰速度快，是當下不少消費者的共識，但你是否有仔細想過，導緻這一情況的根本原因究竟是什麽？
從表面上看，電車淘汰速度快是因爲新車的叠代速度太快了，很多新技術、新功能、新配置還沒來得及沉澱，就被 " 長江後浪推前浪 " 了。
但實際上，缺乏持續的升級能力才是根本原因。就像我們常說的 " 人腦的利用率不到 10%" 一樣，電車的硬件能力其實并沒有被真正發掘和釋放出來。
換句話說，以當前電車的硬件水平，實際是可以避免被快速淘汰的，而限制着這一點的核心，就是一項我們看不見、摸不着的技術：電子電氣架構。
電子電氣架構
在此之前，你可能從來都沒有聽說過 " 電子電氣架構 " 這一概念，所以我們不妨先來簡單了解一下，電子電氣架構究竟是什麽。
什麽是電子電氣架構？
電子電氣架構是汽車的大腦 + 神經系統，它通過線束連接着車内的一切硬件設備，比如負責運算的芯片、負責感應環境的傳感器、以及動力總成、懸架等主要部件。
作爲消費者，我們感受不到電子電氣架構的存在，但它會通過中控屏向我們展示各功能、配置的狀态，也會通過中控屏收集、分析我們的指令，再交由對應的部件執行。
電子電氣架構決定智能化上限
電子電氣架構決定了汽車智能化程度的上限。上限越高，汽車就能承載更多的功能和配置，這也是冰箱、彩電、大沙發得以上車的前提條件。
但越來越多的功能與配置，也對電子電氣架構的集成度提出了更高的要求。如果集成度太低，電子電氣架構就無法對各項功能配置實現高效且全面的控制。
比如在油車時代的分布式電子電氣架構下，每個功能單元都有獨立的算力系統 ECU 控制，而 ECU 之間則依靠 " 網速 " 極低的線束系統 CAN 總線同步信息。
換句話說，分布式電子電氣架構就像春秋時期，上百個獨立的諸侯國之間不僅語言、文字不統一，來往的道路條件也參差不齊，不僅難于管理，更難以發展。
所以在電車時代，特斯拉引領了域控制式電子電氣架構。它把原本上百個 ECU 集成到了多個擁有更強算力的域控制器裏，而連接域控制器的線束不僅升級成了 " 網速 " 更快的以太網，線束長度也大大縮短了。
換句話說，域控制式電子電氣架構就相當于戰國時期，此時隻剩下了幾個最強大的諸侯國，雖然還存在一定隔閡，但彼此之間至少聯系更緊密了。
不過，域控制式電子電氣架構依舊算不上極緻，所以爲了提升硬件的利用率，以及電子電氣架構對各功能、配置的統籌協調能力，中央集成式電子電氣架構成爲了大勢所趨。
中央集成式電子電氣架構
對于讓電車不被快速淘汰，中央集成式電子電氣架構做出了兩處升級，其一是算力集成，讓運算和決策更加高效；其二是打通硬件，進一步提升架構對硬件的管理能力。
算力集成
中央集成式電子電氣架構相當于大一統後的秦朝，此時的始皇帝成爲了整個架構下最高且唯一的 " 中央超算平台 "，負責一切運算。
對比需要多個獨立運算芯片的域控制式架構，中央集成式架構可以收集所有控制域的信息，然後統籌做出最優決策，不僅算力利用率更高，OTA 速度也會更快。
由于始皇帝收回了全部算力，此前獨立的功能單元也任由中央超算控制了。車企可以通過 OTA 任意調整參數，比如通過修改電驅程序、提升電機性能，或者重設懸架阻尼、提供更多駕駛模式等等。這樣就可以充分利用起所有硬件，進而實現 " 常用常新 "。
硬件打通
秦滅六國後，不僅統一了文字、貨币、度量衡，還統一了車道标準、修建了高速公路 " 秦直道 "，而反映到中央集成式電子電氣架構中，就是統一了線束标準和通信協議。
對于消費者來說，由此帶來的提升還是比較顯著的，首先架構内信息傳輸速度更快了，消費者在通過中控屏控制功能、配置時的操作反饋也會更快、更絲滑。
而另一方面，在統一算力後，中央超算也能通過 OTA 給汽車整一套新軟件，讓此前完全獨立的多套功能單元形成協同，由此帶來更多意想不到的新功能。
比如我就設想了一種 " 搖籃模式 "，既可以控制音響系統播放輕松、緩和的音樂，又可以同步空氣懸架做出類似搖籃的搖擺動作，這對于有娃家庭，會不會很有價值？
總結
中央集成式電子電氣架構是整個汽車産業的重要發展方向。雖然普通消費者感知不到，但卻能實打實提升用車體驗，并且給 " 永不淘汰 " 提供可能。
而當前，小鵬和零跑已經率先推出了 X-EEA 3.0 中央集成式電子電氣架構與 " 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構，相信後續也會有更多車企加入其中。
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