本文來源:時代周報 作者:楊玲玲
在自動駕駛這盤棋局上,半導體巨頭正在扮演越來越重要的角色。
近日,在 CES2024 上,英偉達(NVDA.NASDAQ)官宣車圈新朋友:理想(02015.HK)、小米(01810.HK)、長城(601633.SH)、極氪。其中,理想汽車選擇 NVIDIA DRIVE Thor 爲下一代電動汽車提供動力,同時長城汽車、極氪和小米汽車采用 NVIDIA DRIVE Orin 爲其自動駕駛系統賦能。
同時,會上英特爾(INTC.NASDAQ)宣布收購汽車創業公司 Silicon Mobility SAS,推出全新 AI 增強型軟件定義汽車系統級芯片,推出開放式汽車芯粒平台,并與極氪在軟件定義汽車方面展開合作。
高通(QCOM.NASDAQ)和博世則推出首款能夠在單顆系統級芯片(SoC)上同時運行信息娛樂和先進駕駛輔助系統(ADAS)功能的車載中央計算平台。
AMD(AMD.NASDAQ)也通過發布兩款新器件 Versal Edge XA(車規級)自适應 SoC 和 Ryzen ™(銳龍)嵌入式 V2000A 系列處理器擴展其産品組合,布局包括信息娛樂、高級駕駛員安全和自動駕駛在内的汽車重點領域。
圖源:圖蟲創意
作爲汽車行業傳統的芯片供應商,恩智浦(NXPI.NASDAQ)、英飛淩(IFX.FSE;IFNNY.OTCQX)、意法半導體(STM.NYSE)、瑞薩電子(TSE:6723)等企業長期占據車用半導體市場。不過,随着 " 軟件定義汽車 " 時代到來,智能汽車對于計算和數據處理能力的需求暴增,英偉達、英特爾、高通、AMD 等公司也迎來從消費芯片切入車用芯片的大好時機。
穿過英偉達、高通、英特爾、AMD 四大消費電子芯片巨頭,背後是風起雲湧的自動駕駛和智能汽車江湖。
英偉達、高通布局超 10 年
作爲最早進軍汽車領域的芯片企業之一,弗若沙利文統計數據顯示,英偉達 2022 年芯片出貨量占到全球高算力自動駕駛芯片市場份額的 82.5%。
早在 2011 年,英偉達就進入汽車市場,從智能座艙芯片開始,進行車規級芯片所需能力的各種補課,并于 2015 年推出适用于自動駕駛需求的 Tegra1 以及 NVIDIA Drive 系列平台。
此後 8 年間,英偉達先後推出 Paker、Xavier、Orin、Thor 等多款高算力芯片産品,并與全球超過 25 家車企及自動駕駛公司達成合作,其中 20 家進入全球車企 Top30 排名。
2020 年 ~2022 年間,英偉達叠代三款芯片,算力一路飙升,從 Xavier 的 30 TOPS、到 Orin 的 254 TOPS、再到 Thor 的 2000TOPS,依靠大算力和端到端的解決方案建立起領先優勢。
不僅算力領先,英偉達的軟件工具鏈也成爲芯片使用者的好幫手,從 DRIVE OS 到 DRIVEWORKS、DRIVE AV、DRIVE IX,英偉達軟件工具鏈豐富的功能也構築起自己的壁壘。
總體來看,英偉達的客戶大緻分爲三類:傳統車企,包括比亞迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、現代汽車等;造車新勢力,包括蔚來、小鵬、理想汽車等;自動駕駛公司,包括通用 Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴出行、圖森未來、小馬智行、文遠知行、元戎啓行、雲骥智行等。
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不過,雖然英偉達在自動駕駛芯片領域更勝一籌,但在智能座艙領域,汽車制造商更加青睐高通。主流新能源汽車廠商中,上至售價超過百萬元的比亞迪仰望,下至平均售價在 20 萬元以内的零跑汽車,均在智能座艙中選擇了高通的芯片。
回望 2014~2021 年,高通相繼發布四代座艙平台,如果說第一代數字座艙平台 602A 是高通将汽車定義爲智能終端的初步嘗試,那麽 820A 以及 8155 兩代座艙平台則幫助高通快速搶占市場,奠定了座艙領域芯片龍頭的地位。
随後,高通推出的第四代數字座艙芯片骁龍 8295,作爲全球首款 5nm 車規級芯片,骁龍 8295 受到多家車企青睐。2023 年 10 月至今,首批量産及宣布搭載骁龍 8295 的新車陸續亮相,包括新奔馳 E 級、極越 01、極氪 001 FR 和極氪 007、吉利銀河 E8、小鵬 X9、零跑 C10、蔚來 ET9、小米 SU7 等。
據高通相關負責人介紹,目前已有超過 3.5 億輛汽車采用高通骁龍數字底盤解決方案。在中國,高通也在不斷擴展自己的汽車 " 朋友圈 ":數據顯示骁龍數字底盤自 2021 年起已支持 40 多家中國汽車品牌推出超 100 款車型。
除此之外,高通還在 2020 年推出自動駕駛芯片平台 Snapdragon Ride,正式進軍自動駕駛領域。次年,高通完成對 Veoneer 自動駕駛軟件業務 Arriver 的收購,進而具備了提供完整自動駕駛解決方案的能力。
綜合來看,高通在汽車芯片這條賽道上勢必要掀起更多波瀾。但從目前來看,高通的汽車業務還沒有想象中強大。在最近一個财季,汽車業務的銷售收入在高通整體營收中的比例還不到 7%。不過,它已經是高通增長最快的業務部門之一。
英特爾、AMD" 曲線 " 入局
與英偉達、高通自研起家不同,英特爾和 AMD 的汽車業務則是由收購打開局面。
曾引領 PC 時代的英特爾,在錯失移動時代後,将汽車視爲下一個風口。2017 年,英特爾耗資 153 億美元收購以色列自動駕駛芯片研發公司 Mobileye。
近日,在 CES2024 上,英特爾又宣布收購法國一家專門設計用于控制電動汽車電機和車載充電系統的片上系統技術和軟件的初創公司 Silicon Mobility SAS,但尚未公布收購價格。
本次大會上,英特爾還推出了全新的 AI 增強型軟件定義汽車系統級芯片以及開放式汽車芯粒平台。雖然拿出實際産品表達決心,但業界認爲,英特爾挑戰高通和英偉達這樣具有先發優勢的巨頭,并不是一件容易的事。
對于英特爾來說,其收購的 Mobileye 雖在輔助駕駛階段占統治地位,但商業模式和産品性能叠代能力,在自動駕駛和智能駕駛艙領域不再有強競争力。
過去幾年,不少車企陸續放棄使用 Moblieye 的芯片,蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力的新一代旗艦車型均采用英偉達 Orin 芯片,理想汽車在 2021 年轉而選擇地平線征程 3 芯片,連最忠實的客戶寶馬也宣布與 Mobileye 分手,轉投高通門下。
不過英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理 Jack Weast 倒不認爲英特爾進入汽車市場爲時過晚,他表示," 我們相信到 2035 年,80% 的汽車将會是軟件定義或電動汽車。"
如今,英特爾與極氪在軟件定義汽車方面展開合作,後續如何在更多量産車型上實現合作,并解決新能源車企對軟件架構切換、成本控制的問題是擺在英特爾面前的一道難題。
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汽車同樣不是 AMD 的強項,與其他巨頭相比,其進軍汽車領域稍晚。2021 年,AMD 的 Ryzen RDNA 2 處理器用于特斯拉的新型 Model 3 和 Model Y 的車載信息娛樂系統,被視爲 AMD 進軍汽車市場的 " 第一槍 "。
2022 年,AMD 完成對賽靈思的收購,通過曲線入局的方式提升汽車領域實力,并構建起 CPU+GPU+FPGA+ 自适應 SoC 的強大産品組合,滿足傳統計算、加速計算等不同計算的需求。
不僅如此,憑借賽靈思在有線和無線通信、汽車、工業與測試以及測量與仿真等市場深厚的積累,AMD 成功将業務從 PC、服務器擴展到自動駕駛、5G 通信、物聯網等場景。
據 AMD 大中華區銷售副總裁唐曉蕾介紹,在汽車行業,現階段 AMD 重點關注三個領域,分别是信息娛樂、ADAS(先進駕駛輔助系統)和自動駕駛。
其中,針對智能座艙領域,AMD 已經與億咖通達成合作,共同打造面向下一代智能汽車的沉浸式數字座艙車載計算平台。該平台是首款采用 AMD 銳龍嵌入式 V2000 處理器和 AMD Radeon RX 6000 系列 GPU 的車載平台,預計于 2023 年末面向全球市場量産。
而針對 ADAS 和自動駕駛領域,AMD 集 CPU、GPU、FPGA 和自适應 SoC 各類計算單元于一身,可以滿足未來汽車出行發展的需求。以愛信的 APA 解決方案爲例,FPGA 方案不僅可以非常高效地進行 AI 處理,還可以在不需要使用 GPU 的情況下實現實時的 AI 處理。
誰将成爲汽車領域"芯"王?
四大芯片巨頭均已入局自動駕駛和智能汽車,未來,這些攪局者将如何開啓新一輪競争?
對于英偉達來說,從自動駕駛硬件、軟件,到模拟引擎,再到 AI 服務器,甚至技術服務團隊,其在自動駕駛能力上的閉環正在形成。英偉達創始人兼 CEO 黃仁勳曾豪言稱:" 未來,英偉達的潛在市場規模将達到 1 萬億美元,具體到細分市場,汽車行業的收入将占 33%,達到 3000 億美元。"
按照黃仁勳的規劃,未來汽車業務将與數據中心、遊戲并列成爲英偉達的三大支柱業務,這意味着汽車業務至少要與遊戲和數據中心業務達到同樣量級。
根據最新公布的第三季度财報數據,英偉達的數據中心、遊戲和汽車三項業務的收入分别爲 145.1 億美元、28.6 億美元和 2.61 億美元,汽車業務要達到數據中心和遊戲業務的量級,還有很長路要走。
至于英特爾,2016 年以 153 億美金天價收購 Mobileye,算是給自己買到了一張入局自動駕駛,甚至是智能汽車行業的門票。近日,在時隔 8 年之後,英特爾汽車部門副總裁兼總經理 Jack Weast 在接受媒體采訪時表示," 現在是進入汽車領域最好的時間 "。
他這一判斷的依據是 2030 年新能源汽車的滲透率會超過 60%,汽車的半導體市場規模并因此會在 2035 年增長至 2160 億美元。
同時,英特爾公司中國區技術部總經理高宇介紹,未來英特爾進入汽車行業的三個方向:軟件定義座艙,英特爾會把 PC 級處理器,包括 PC 級的 CPU、GPU,帶到汽車上;可持續性,英特爾将和産業标準化組織一起,共同推進在艙内電源管理的标準化的方向;可擴展性,英特爾把芯片做成芯粒,不同芯粒通過 UCIe 總線封裝成一個完整的芯片。
高通曾選擇跟英特爾一樣的路子,希望通過收購全球最大的汽車芯片供應商恩智浦,以獲得裝車經驗和客戶資源,但最終被監管機構否決。
不過,憑借 602A、820A、8155、8295 等車機芯片,高通還是成功占據了車聯網、座艙芯片的市場制高地,随即推出的自動駕駛芯片平台 Snapdragon Ride,更是将觸角延伸至 ADAS、自動駕駛等領域。
圖源:圖蟲創意
高通預計,到 2026 年,高通車用芯片部門的銷售額将達到約 40 億美元,到本世紀 20 年代末,車用芯片業務營收将增至 90 億美元。高通 CEO 克裏斯蒂亞諾・安蒙在 CES 展會上接受采訪時表示," 我認爲,我們已經超越了這些目标 "。
後來者 AMD,通過将賽靈思收入麾下在汽車市場分得一杯羹。" 我們不斷擴展且高度多元化的 AMD 汽車産品組合爲服務這一高增長市場提供了重要機遇,同時也凸顯出自兩年前收購賽靈思後,合并的汽車團隊所産生的巨大協同效應。"AMD 高級副總裁兼自适應和嵌入式計算事業部總經理 Salil Raje 表示。
但是,要想在這一領域與英偉達、高通和英特爾等對手競争,AMD 不能僅僅依賴賽靈思當前的 FPGA 産品組合或其客戶名單。
如今,AMD 通過推出兩款新器件擴展其産品組合,即 Versal Edge XA(車規級)自适應 SoC 和 Ryzen ™(銳龍)嵌入式 V2000A 系列處理器,希望逐步建立起從車載信息娛樂系統到高級駕駛輔助系統、自動駕駛和車聯網應用等的一站式解決方案。
四家芯片企業均展示出開拓自動駕駛和智能汽車賽道的雄心,至于誰能登上該領域的王座之位,仍有待時間給出答案。
(本報記者郭美婷、何珊珊對本文亦有貢獻)