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目前預算 15 萬元以上考慮燃油車的消費者，大多還是會首選合資品牌，而在新能源車領域，除了特斯拉之外，高預算消費者則已經普遍傾向于比亞迪、蔚來、理想等中國品牌，即便是類似豐田、大衆等強勢合資品牌，新能源産品也普遍缺乏吸引力。
背後的原因很簡單，除了性價比的因素外，中國車企在新能源核心技術領域，已經走在了世界前列，即便此前合資陣營的忠實擁趸，在轉投新能源陣營時，也不再執着于合資品牌的身份。
那麽如果一款合資品牌的新能源車，卻采用了中國車企先進的核心技術，且定價也頗具誠意的話，你會怎麽選呢？今天我們要聊的一汽豐田的 bZ3，就是這樣一款車。
豐田最具誠意的電動車？
提起豐田品牌的純電動車，不少小夥伴都能想到去年上市的 bZ4X，這是豐田基于 e-TNGA 架構的首款車型，可以視爲豐田面向純電動領域的第一次真正發力。不過和其它一衆合資品牌的純電動車一樣，bZ4X 銷量慘淡，投向市場後幾乎沒濺起什麽水花。
這個背景下，bZ3 似乎也并不值得更多的期待，但是稍加了解會發現，除了同爲豐田品牌、和外觀上一些相似的家族元素外，bZ3 和 bZ4X 的本質，大不相同。
最根本的一點是，bZ3 是豐田同比亞迪深入合作的一款産品，作爲一台純電動車，它的電池、電機等最核心技術都源自比亞迪，豐田真正負責的，則是車型的定義和設計。
除此之外，bZ3 還是一款專供中國市場的 " 特供車 "，這個身份的背後并不是産品力的妥協，而是真正挖掘中國消費者的深層需求，并基于純電平台的特點，開發出了頗具新意的設計理念。
當然，bZ3 到底是不是一台好車，還很難下結論，但可以肯定的是，豐田在這款車上确實投入了不少的心思，并且在各個層面上，都顯示出了要讨好中國消費者的誠意。具體體現在哪些地方，我們接下來詳細聊聊。
誠意 1：售價夠低
在看到16.98-19.98 萬的售價時，我一度以爲 bZ3 是一台緊湊級轎車，而實際上它卻達到了中級車規格，也就是和豐田自家的凱美瑞、以及新能源領域的比亞迪海豹、長安深藍 SL03 同一個級别。這樣來看的話，bZ3 的定價真的是不算貴了。
2880mm 的軸距，妥妥達到了中級車标準，比凱美瑞還多了 55mm，但是 bZ3 的車身長度隻有 4725mm，實際上比一些緊湊車還要短，再加上不算突出的 1835mm 的車寬，bZ3 定義中級車其實有點勉強，但最少是達到了 A+ 級的規格。
對比一下，bZ3 明顯是比海豹、SL03 要小半圈的，在定位緊湊級的埃安 S 面前也沒有優勢，不過和定位緊湊兩廂車的大衆 ID.3 相比，bZ3 确實是大了一個級别，而這兩款合資電動車的售價，卻非常接近。
ID.3 指導價 16.29-19.19 萬，整體比 bZ3 僅低了 7 千元，且全系都隻有 CLTC 工況 450 公裏的續航，bZ3 從 18.98 萬開始就具備了 616 公裏續航。對比下來，bZ3 明顯要比大衆家的 ID 系列便宜很多。
即便是和自主陣營相比，bZ3 起步價比深藍 SL03 EV 低了 2 萬元，比海豹的單電機版本低了 4 萬多元，不管把它看作 B 級還是 A+ 級轎車，作爲一台豐田品牌的純電動車，bZ3 在價格層面，确實給到了誠意，那麽價格之外的産品力呢？
誠意 2：配置比自家燃油車明顯提升
合資陣營中，豐田車型的功能配置經常會被吐槽過于 " 寒酸 "，和自主車型就更沒有可比性。不過在 bZ3 上，我們看到了一些改變。
前後雷達、倒車影像這種基本功能，豐田燃油車型入門版普遍都是缺失的，凱美瑞要到 19.98 萬的版本才配齊，bZ3 則實現了全系标配。包括全速自适應巡航在内的 L2 級駕駛輔助，也配備在了入門版上。
無線充電版
除此之外，手機無線充電、多色氛圍燈、後排座椅加熱、方向盤加熱這些凱美瑞、亞洲獅等車型全系缺失配置，都出現在了 bZ3 上。即便是和深藍 SL03 EV 相比，bZ3 在配置上也并不吃虧，基本已經追平了同價位自主車型。
誠意 3：座艙充滿新穎設計
外觀造型就不多聊了，大家見仁見智，除了隐藏式門把手采用了新穎的内收設計外，外觀的個性化元素就看大家自己的審美需求了。但是來到車内，bZ3 不但打破了人們對豐田的印象，也在很多細節上帶來了行業級别的創新，而這份創新背後的核心動力，就是爲了滿足中國消費者。
首先是最容易引起注意的異形方向盤，上下兩端都被 " 削平 "，目的其實是爲了兼容那塊遠離駕駛員的液晶儀表。之前 bZ4X 也采用了類似布局的儀表，原本配合轭式方向盤使用，但國内版本由于采用了傳統的圓形方向盤，所以對觀看儀表的實現産生了影響。
而在 bZ3 這台特供車上，異形方向盤就彌補了視線阻礙問題，同時豐田還專門把方向盤和儀表屏設置在一個機械結構上形成聯動，調節方向盤高度時，儀表屏也随之調整，這就進一步完善了遠置儀表屏的體驗。
bZ3 整體座艙采用了極簡路線，除了幾乎看不到實體按鍵的中控台外，方向盤後面的撥杆、車門上的車窗和門拉手，也都得到了大幅精簡。這些改動帶來的反饋褒貶不一，但是确實反映出了廠商的創新動力。
誠意 4：對後排舒适度的高度重視
重視中國市場很關鍵的一個指标，就是看它的後排表現，作爲一台中型車，豐田 bZ3後排空間隻是中規中矩，但是廠商對後排整體的乘坐體驗，确實花了不少心思。
座椅填充非常軟，坐上去的第一感覺很容易讨好人，且兩側座椅邊沿和車門做了很好的銜接，避免靠在車門時胳膊會被硌着。
得益于純電平台的特點，後排實現了純平，中間乘客可以更好地放置雙腿。最具創新特點的是，bZ3 中央扶手台的後方采用了半懸空設計，爲後排中間乘客的雙腳留足了空間，不過代價就是犧牲掉了傳統扶手箱的儲物空間。
以上就是能體現出豐田 bZ3 誠意的地方，作爲一台中國特供車型，我們确實看到了豐田的重視程度。但是誠意足夠，并不代表産品足夠優秀，尤其是放在高度内卷的中國新能源市場中，bZ3 算不算一台好的電動轎車，還很難講。
比如極簡的内飾設計，雖然有很多創新點，但質感和氛圍感在同級别自主競品中，并不出彩。其中過于呆闆的縱置大屏、和操作起來不易上手的方向盤功能鍵，都受到了不少吐槽。即便是花了不少心思的後排，也存在坐墊偏短、靠背偏陡的問題。
抛開豐田品牌的話，bZ3 的産品力放在國内市場可能很容易被淹沒，而在新能源領域，豐田到底有多少品牌加持，目前也很難說。而這個問題，其實是所有合資車企、尤其是日系廠商都需要面對的。
新能源賽道
日系車還跟得上嗎？
燃油車領域，日系陣營在中國市場還非常強勢，勢頭超越了大衆、通用等歐美系車企。但是在新能源、尤其是純電動市場，日系陣營還非常落後，不論車型數量還是市場上的銷量，都和燃油類車型形成了強烈反差。
最近一年裏，日系品牌在新能源市場明顯開始發力，本田在去年年中推出了純電 SUV e:NS1/e:NP1。日産在去年 9 月推出了基于全新純電平台打造的高端車型 Ariya 艾睿雅，之後豐田在 10 月份就推出了基于 e-TNGA 架構的 bZ4X，不過這些車型的銷量都隻維持在三位數，對比同級别的自主品牌車型，可以說非常慘淡。
bZ3 是豐田在新能源市場的最新嘗試，雖然我們在它身上看到了一些亮點，但日系陣營在新能源領域的整體疲軟，遠非一款車型可以改變，而在這背後，有着多個層次的原因。
首先是日系陣營經常被提到的保守問題，此前歐美車企快速推廣渦輪增壓技術的時候，日系品牌卻長時間都保持自然吸氣路線。在對手普及渦輪車型多年後，才逐漸推出自己的渦輪增壓版本。直到今天，豐田的主力車型依然有很多自吸版本。
這種保守的風格，在渦輪增壓時代并沒有讓日系品牌吃虧，但是在新能源領域，特斯拉及一系列中國品牌的增長和進步非常快。而豐田、本田爲代表的日系品牌，對新能源技術的投入和積累，都要落後很多。日産雖然在雷諾集團影響下，很早就推出了 LEAF 爲代表的純電車型，但之後的技術積累和産品競争力，都被特斯拉和中國品牌反超。
而更深層次的原因，還要從日本整體汽車産業的現狀來尋找。新能源領域，日本自上而下押寶的是氫能源汽車，豐田、本田數年前就已經量産了各自的氫燃料電池車型。但是在成本和裝車實際效果等層面，還不具備大規模量産、上市的條件。氫能源汽車是否會成爲新能源市場的一個主要方向之一，目前也尚無定論。不過可預見的未來裏，在以傳統電池爲基礎的新能源市場，日本從車企到供應商等一系列環節，都将處于落後的狀态。
豐田氫能源車 Mirai
市場層面，對于豐田、本田、日産和斯巴魯等品牌，中國隻是核心市場之一，在日本本土和美國市場，它們的燃油類車型，依然都很受歡迎。
這種銷量結構，決定了日系陣營也缺乏爲了政策而推進新能源車的動力，如今一汽豐田和比亞迪合作，推出 bZ3，也是因爲中國市場的份額受到新能源車型的威脅采取的被動應對，而單靠中國市場刺激的話，日系陣營願意花多少精力和資金來維持中國市場的份額，目前還不好說。
說完了以上一系列背景因素，日系新能源車型的競争力，其實就是最次要的了。本田的 e:NS1/e:NP1 其實就是新一代缤智 /XR-V 的油改電版本，豐田 bZ4X 雖然有了純電架構基礎，但整個産品依然延續了豐田燃油車的核心理念。
新能源賽道，明顯落後的日系陣營，并不僅僅是尚未發力的問題，而是在這個全新領域，整個日系陣營的推進動力、創新能力，以及類似電池、電控、電機各核心環節的技術實力，都面臨着全方位的落後。而在新能源領域，日系車企多年來積累的品牌優勢，也可能轉而變成落伍燃油車企的形象包袱。
所以，在新能源領域，日系陣營還能跟得上嗎？豐田的 bZ3 算是我們看到的一次有誠意的努力，但是在未來的中國市場上，日系陣營的地位，無疑将和當下大不相同。
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