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全球動力電池企業交出 2024 年答卷，中、韓、日 " 三國殺 " 的競争格局進一步分化。
近日，韓國市場分析機構 SNE Research 公布的數據顯示，全球動力電池裝車量前十名企業中，中國企業占據六席，合計市場份額達 67.1%，同比提升 3.5 個百分點；韓國三大電池企業合計市場份額爲 18.4%，同比下降 4.7 個百分點；松下是日本唯一進入前十的企業，裝車量同比大跌 18%，市場份額降至 3.9%。
參照 2023 年的數據，全球動力電池裝車量前十名企業中，中韓企業差距擴至近 49%，這一差距在 2021 年時僅爲 8 個百分點。而中日企業的差距更大，已經超過了 60%。
日韓份額萎縮
根據 SNE Research 數據，2024 年全球動力電池裝車量 894GWh，同比增長 27.2%，和全球電動車銷量增速 ( 26.1% ) 基本保持一緻。
不過，2017-2024 年，全球動力電池裝車量分别達到 59GWh、100GWh、118GWh、148GWh、304GWh、509GWh、703GWh 和 894.4GWh，年均複合增長率爲 51.1％。
在動力電池裝車量增速放緩的情況下，中日韓三國動力電池企業也呈現出了不同的發展狀态：中企份額進一步提高，日韓份額則出現萎縮。
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中國公司方面，甯德時代是 2024 年全球唯一一家動力電池裝車量突破 300GWh 的企業，其以 339.3GWh 的裝車量占據了全球 37.9% 的市場，市場占有率較 2023 年增加了 1.3 個百分點。
排名第二的也是中國廠商——比亞迪，2024 年出貨量同比增長 37.5% 至 153.7GWh，市場份額爲 17.2%，同比也增加了 1.3 個百分點。
其餘上榜的四家中國公司，也全部實現了增長。排名第八的國軒高科和排名第十的欣旺達均實現了超 70% 的同比增速。另外排名第四的中創新航同比增長 16.6%，排名第九的億緯锂能同比增長 26.9%。
尤其值得注意的是中創新航，雖然市場份額較 2023 年下滑 0.4 個百分點，但其排名較上年同期上升了兩位，也是 2024 年前十榜單中唯一一家排名較前一年出現上升的企業。SNE research 發布的數據顯示，2023 年，中創新航的排名爲第六名，2024 年則上升兩位至第四名。
與中企市場表現形成對比的則是日韓動力電池企業的不斷萎縮。
韓國三大電池廠商中，LG 新能源雖以 96.3GWh 排名第三，但增速僅 1.3%；SK On 的裝車量同比增長 12.4％，位居第五位；三星 SDI 則出現了 10.6％的下滑。
松下則是唯一進入前十榜單的日企，但排名位置與中創新航出現了調換——由 2023 年的第四名下滑至第六名。裝車量同比大跌 18%，市占率降至 3.9%。
歐洲電車減速，" 拖累 " 日韓動力電池
有結果，必然有誘因。
中國廠商的權重持續提升，而韓國及日本廠商的市占率繼續下滑，背後所反映的則是全球不同汽車市場的溫度。
SNE Research 認爲，松下銷量下降的主要原因是松下供貨的北美市場，特斯拉 Model 3 的銷量下降。
特斯拉 2024 年全球新車交付量爲 178.9 萬輛，其中美國市場依然是其基本盤，但同比下滑 5.1%，尤其是加州的銷量下滑了 12%。在歐洲市場，特斯拉的銷量也同比下滑超過 10%，德國市場降幅更是超過 40%。
與松下類似，SNE Research 也分析指出，三大韓國動力電池企業市場份額下降的主要原因是歐洲和北美主要汽車主機廠對電池的需求減少。
LG 新能源、SK On 和三星 SDI 的主要客戶以歐美車企爲主，LG 新能源 70% 的訂單來自特斯拉和通用，SK On 的客戶集中于現代和奔馳，三星 SDI 則依賴寶馬和 Rivian。
近年來，美國與歐洲紛紛降低對中國進口電池的依賴，比如 2022 年美國頒布的《降低通貨膨脹法（IRA）》，提出在美國購買電動汽車時，最高可獲得 7500 美金的補貼。但隻有符合三個條件的車輛，才能進入補貼名單。即必須是北美生産的電動車必須搭載 " 美國血統 " 的電池，至少 50% 的電池組件都得在北美生産；車輛所使用的礦物，至少 40% 要來自美國，或者與美國有自由貿易協定的國家。
這些政策讓日韓電池制造商獲得增長機會，LG 新能源、三星 SDI 和 SK On 等電池巨頭紛紛轉向美國建廠。但事實證明，歐美電動汽車采用速度遠比預期要慢。
根據歐洲汽車制造商協會近期發布的數據， 2024 年 1-11 月，歐盟純電動汽車累計銷量 130 萬輛，同比下降 5.4%。
美國市場雖然相對好一點，但是增速遠低于全球平均水平。根據研究機構 Cox Automotive 的數據，美國 2024 年電動汽車銷量達到 130 萬輛，同比增長僅 7.3%。
需求萎縮直接導緻工廠開工率驟降。數據顯示，2024 年第三季度，LG 新能源的工廠利用率僅 60%，同比降 13 個百分點。SK On 更從 95% 暴跌至 46% 的曆史低點，三星 SDI 的小型電池工廠利用率亦同比下降 9 個百分點至 68%。
與此同時，也給韓國三大動力電池企業帶來财務上的困境。近日，韓系三大電池巨頭均已公布 2024 年第四季度财報，三家企業在當季合計錄得高達 8000 億韓元（約合人民币 40.3 億元）的營業虧損。
其中，SK On 單季虧損 3594 億韓元，LG 新能源和三星 SDI 分别虧損 2255 億韓元和 2567 億韓元。全年累計虧損中，SK On 達 1.127 萬億韓元，LG 新能源和三星 SDI 的虧損同比增加 5600 億韓元。
更加值得觀察的是，美國市場的不确定性還在增加。今年 1 月，外媒傳出消息稱，特朗普已簽署行政令，要求聯邦機構立即暫停《通脹削減法案》 ( IRA ) 資金審批。
韓國産業研究院分析稱，IRA 支持規模縮小并導緻電動汽車普及速度放緩的話，韓國企業基于未來收益預期在美國進行的投資也将面臨全面調整的前景。
LG 新能源在 1 月 24 日的财報電話會議中坦言，北美政策不确定性極高，汽車制造商對電動汽車計劃趨于保守，直接影響電池生産節奏。SK On 的美國田納西州工廠原計劃 2025 年投産，因需求疲軟已推遲至 2026 年。
2024 年，全球動力電池市場呈現 " 中國主導、韓日承壓 " 的格局，無論是日本的松下還是韓國三大動力電池企業的表現都凸顯了其在全球化競争中的結構性弱點，盡管其通過研發投入和戰略調整試圖扭轉頹勢，但在中國企業的全面壓制及全球電動車需求增速放緩的背景下，日韓動力電池産業或将進入長期調整期。
未來，行業競争将轉向技術差異化、供應鏈韌性及本土化能力，唯有在高速增長與可持續發展間找到平衡的企業方能立于不敗之地。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜韓敬娴）
