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前不久寫吉利的銀河 L7 時，我提到這款車型的唯一目标、以及上市後最大的競品，就是比亞迪的宋 PLUS DM-i，如今銀河 L7 仍未上市，哈弗的枭龍 / 枭龍 MAX 則提前到來，而這兩款車也将成爲銀河 L7 和宋 PLUS DM-i 不容輕視的對手。
我們知道此前哈弗品牌就已經推出過混動版的赤兔、H6 等車型，但銷量表現都很一般，如今改換全新風格的枭龍 / 枭龍 MAX 有何不同？和比亞迪、吉利的同類産品有何差異，誰更勝一籌呢？今天我們就來聊聊。
枭龍 / 枭龍 MAX
是怎樣的車？
首先可以說明的是，枭龍、枭龍 MAX 在名稱上隻有英文字母後綴的差異，且同屬緊湊級 SUV 的級别，但是從尺寸的差距、外觀内飾的風格，以及核心動力總成的區别都能看出，這其實就是兩款不同的産品。
首先看枭龍，2710mm 的軸距、4600mm 的車長，在當下市場環境裏屬于一台标準的 A 級緊湊 SUV，這個尺寸明顯是比宋 PLUS DM-i 要小一圈的，整體和比亞迪旗下稍小的宋 Pro DM-i 接近。
售價方面，枭龍指導價 13.98-15.68 萬，整體比 14.08-16.58 萬的宋 Pro DM-i 稍低，但主銷配置基本是高度重疊的。此外不管是動力參數還是純電續航，枭龍和宋 Pro DM-i 都非常接近，且兩款車都沒有配備四驅。簡而言之，哈弗枭龍就是完全對标宋 Pro DM-i 的。
而枭龍 MAX 當然是瞄準了銷量更高的宋 PLUS DM-i，不過它并非處處對标宋 PLUS DM-i，例如 2800mm 的軸距、4758mm 的車身，就比宋 PLUS DM-i 要長了不少，實際上已經跨入中型 SUV 的級别，但和吉利的星越 L 一樣，哈弗依然把枭龍 MAX 定位成了緊湊 SUV。
除了尺寸差異外，枭龍 MAX 在核心的動力總成上也和宋 PLUS DM-i 形成顯著差異，後者的兩驅版有 51 公裏和 110 公裏兩個純電續航版本，同時搭配前後雙驅動電機的四驅版，但價格門檻拉高到了 20 萬元以上。
枭龍 MAX 則隻有 105 公裏的純電續航，沒有對标宋 PLUS DM-i 的 51 公裏版本，且枭龍 MAX 通過全新構型的 Hi4 混動系統，以一種新的模式實現了全系四驅，而它的價格，基本和宋 PLUS DM-i 兩驅版相當。
吉利的銀河 L7 價格還沒出，但應該也和枭龍 MAX 接近，相比之下，枭龍 MAX 的尺寸也比銀河 L7 更占優，而後者前期預計隻有兩驅版，核心産品力層面，或許會面臨一定劣勢。
整體來看，枭龍、枭龍 MAX 在定位上分别對标比亞迪的宋 Pro DM-i 和宋 PLUS DM-i，但在定價方面，哈弗明顯要比兩款比亞迪車型稍低半頭，可以說誠意已經給到，能不能成功，就看兩款車型的綜合産品力，能不能打動消費者。
價格對标比亞迪
産品力高于比亞迪？
我在試駕銀河 L7 之後的一大感受，是這款車在動力、制動、操控、底盤素質以及車機智能化等多個方面，相較宋 PLUS DM-i 都是有優勢的。在比亞迪混動産品已經成爲标杆之後，想要在同一市場獲得成功，産品力或性價比超越比亞迪，基本就是一個前提。
換句話說，想要在 PHEV 混動市場分一杯羹，你不但産品力要有優勢，價格還需要更便宜，否則消費者基本沒有選擇比亞迪之外産品的動力。對于這一點，哈弗也心知肚明。
哈弗此前在赤兔、H6 等車型上都推出過混動版本，吉利的雷神混動也通過星越 L 等車型試了水，但都效果不佳，于是兩家公司都意識到要投入更多的資金和精力，才有可能在混動領域打破比亞迪的壟斷。而通過新的子品牌 / 子系列，和全新的設計風格，就成爲兩家車企的共同選擇。枭龍系列和銀河 L7，就是相同思路下的産品。
枭龍創新有限
任務是壓低混動價格門檻
先看枭龍，它的混動系統我們都不陌生，就是此前搭載在哈弗、魏牌多款車型上的檸檬混動，采用 1.5L 自吸發動機和 2 擋 DHT 變速箱的組合，動力參數、續航裏程和油耗水平，都和比亞迪 DM-i 兩驅版相近。
哈弗枭龍的一大特點，是接近封閉式的前臉，能讓人一眼認出其新能源車的身份，不過除此之外，它的造型不及銀河 L7 那麽激進，尤其是尾燈的造型，和哈弗品牌多款燃油車型都非常相似。
枭龍的内飾也沒有太多驚喜，整體布局和風格，和此前哈弗品牌的燃油産品都比較統一，沒有明顯的創新。
枭龍内飾
功能配置方面，枭龍和宋 Pro DM-i 基本看齊，同等配置下價格門檻普遍要低幾千到 1 萬元，但是座椅加熱和通風這兩項出現在宋 Pro DM-i 中配版的配置，在枭龍上需要選裝，由此可以看出，枭龍在盡力把價格壓在宋 Pro DM-i 之下的努力，其實是比較吃力的。
枭龍後排
此外，如果考慮到宋 Pro DM-i 目前 1 萬元左右的終端優惠，哈弗枭龍如果不給出優惠，那麽它在價格和性價比層面其實并沒有優勢。
枭龍 MAX 是重頭戲
Hi4 四驅成撒手锏
枭龍和枭龍 MAX 同步上市，但媒體的報道重點幾乎都集中到了枭龍 MAX 上，原因也很簡單，哈弗在混動領域的新技術和核心優勢，都體現在了枭龍 MAX 上。
設計層面，枭龍 MAX 和哈弗品牌現有燃油産品序列都明顯不同了。
首先看外觀，枭龍 MAX 沒有像枭龍那樣采用封閉式的風格，而是采用了近兩年流行起來的無邊界格栅（這也是網友吐槽枭龍 MAX 抄襲長安的原因），同時大燈和日行燈也采用了全新的造型。
由于車身長度達到了 4.8 米，枭龍 MAX 外觀的體量感明顯比宋 PLUS DM-i 和銀河 L7 都要大，它前後平穩的姿态、簡潔的側面線條，也進一步突出了這種體量感，這是它在同級競品中的一個優勢。當然，從審美層面看，枭龍 MAX 收到的評價是褒貶不一。
不過在内飾方面，不管是創新性、科技感或者豪華感，枭龍 MAX 都是比較出彩的，和銀河 L7 一樣，它也在副駕位配備了一塊大尺寸的娛樂屏，同時扶手台和中控屏相接，中間無線充電闆和按鍵、撥杆的台面高度對稱，有同級車型罕見的大氣感。
枭龍 MAX 内飾
得益于突出的車身尺寸，枭龍 MAX 的乘坐和儲物空間，都明顯要比銀河 L7、宋 PLUS DM-i 更加寬裕，這是枭龍 MAX 在同級市場中的第一項優勢。
枭龍 MAX 後排
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其次是動力和續航，雖然和宋 PLUS DM-i 兩驅版一樣采用 1.5L 自然吸氣發動機，但枭龍 MAX 的電機功率要更大，系統綜合功率達到了 279 馬力，峰值扭矩更是高達 585 牛 · 米，這讓它具備了 6.8 秒破百的加速性能。雖然比宋 PLUS DM-i 四驅版 5.9 秒的成績還差一些，但相比 7.9 秒破百的兩驅版，動力表現已經拉開了不小的距離。
續航方面，枭龍 MAX 從 15.98 萬入門版就标配了 105 公裏純電續航，宋 PLUS DM-i 的 110 公裏版本起售價在 16.78 萬，考慮到宋 PLUS DM-i 目前沒有多少優惠，價格方面枭龍 MAX 确實是有一定優勢的。
而再考慮到四驅系統的話，枭龍 MAX 的優勢就更明顯了，雖然它的四驅性能是比不上宋 PLUS DM-i 的，但兩者價格門檻差了将近 5 萬元，宋 PLUS DM-i 的四驅版讓很多消費者望而卻步，而标配四驅的枭龍 MAX，對潛在客戶基本就是觸手可及了。
最後如果考慮到内飾的設計和質感，枭龍 MAX 産品力、性價比在宋 PLUS DM-i 面前的優勢就比較明顯了，它也可以算得上迄今爲止對宋 PLUS DM-i 挑戰性最強的一款産品。
枭龍 MAX 的 Hi4 系統
别出心裁
對自家 Hi4 四驅混動系統，哈弗的形容是" 兩驅的價格、兩驅的油耗，四驅的性能 "，這個描述看起來有點不合常理，畢竟目前不管純電動還是 PHEV 混動，四驅版的價格都比兩驅版高得多，且能耗也會更高。
不過，哈弗對 Hi4 系統的描述，并不算誇張，它以一種很巧妙的方式，以接近兩驅混動的成本實現了四驅系統，它的能耗相比傳統兩驅混動略有增加，但相比常規前後電機的四驅車型，也确實要更省些。
這是怎麽實現的呢？原理其實很簡單。常規兩驅混動車型，普遍都會在前部布置兩個電機，分别爲發電電機和驅動電機，而常規的四驅混動車型，是在這個基礎上在後軸增加一個驅動電機驅動後輪。也就是說，傳統的四驅混動車型，最少是有三個電機。
枭龍 MAX 的 Hi4 系統，其實是把傳統兩驅車型的發電機和驅動電機單獨分開，将驅動電機放置在了後軸上，而位于車身前部的發電電機，則同時兼顧發電和驅動的功能，配合兩個發動機的直驅擋位，以此實現了前後四驅的能力。
也就是說，從結構來看，枭龍 MAX 相較傳統兩驅混動車型的核心部件沒有增加，隻是通過化整爲零的方式，進行了任務的再分配。這樣一來，相比單獨在後軸額外增加驅動電機的四驅車型，枭龍 MAX 的成本自然就要低很多。
當然，這種結構的短闆，是前軸電機的驅動性能是打了折扣的，不過依靠兩個發動機直驅擋位，這個短闆也被較好的彌補。近期有媒體對枭龍 MAX 和奧迪 Q5 Quattro 進行了四驅性能的對比，枭龍 MAX 甚至展現出了一定優勢，足以看出它的實力。
除此之外，常規兩驅混動車，發動機、變速箱、發電電機和驅動電機都安置在前部，導緻前後軸的重心比例失調，Hi4 系統将主驅動電機放置在後軸，就很好對前後軸荷比進行了平衡，而這對操控表現也有不可忽視的影響。
寫在最後
在此之前，比亞迪在 PHEV 混動市場幾乎有着無可撼動的優勢，在規模化效應的影響下，一系列車型的冠軍版，又進一步鞏固了它的優勢，這讓其它廠商幾乎看不到同比亞迪展開競争的希望。
如今吉利的銀河 L7 展現出了不遜于比亞迪 DM-i 系統的性能，又具備更好的動力、操控和智能化，如果售價足夠有誠意，那麽它确實會是比亞迪之外一個不錯的選擇。
而如今的枭龍 / 枭龍 MAX，則讓我們看到除了打價格戰之外，還有通過奇思妙想的動力系統布局，在核心性能形成優勢的可能，這兩款車型的出現，證明新能源市場的格局還遠沒有固化，市場競争依然會長期持續下去，未來的格局如何發展，我們現在還很難得出結論。
幸運的是，不管是當下的标杆，還是最具挑戰力的新玩家，都來自我們中國品牌陣營自己家的産品。作爲普通消費者，我們也将擁有越來越多優秀的車型可供選擇。
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