來源：大衆中國
對于大衆而言，如今的中國市場比以往任何時候都更重要。
盡管這個結論已廣泛地成爲共識，但隻有真正翻開大衆 2024 年财報，才能真切地體會到其程度之深。
2024 年，大衆全年銷售收入達 3247 億歐元，同比實現小幅增長，而全年營業利潤則達到了 191 億歐元。盡管财報中沒有将各個市場的利潤詳細列出，但我們還是可以通過銷量窺見一二。
大衆在全球市場全年的汽車總銷量約爲 900 萬輛，而僅在中國市場的交付量就達到了 293 萬輛，約占總銷量的三分之一。可以說，無論從市場還是營收角度來看，" 在中國，爲中國 " 戰略對大衆而言，都是曆史的必然選擇。
與此同時，2024 年，大衆汽車技術研發投入達 218 億歐元，創曆史新高。至于大衆針對中國市場的研發投入了多少錢，雖無法用具體數字準确衡量，但根據此前報道，中國市場的研發投入占據了相當部分。
大衆集團 2024 年關鍵财務數據
例如，去年大衆汽車中國 CEO 貝瑞德與公司共同制定了一項涵蓋多個領域的十點行動計劃，加大在智能網聯和數字化項目上的投資，計劃投入數十億人民币，推動 CEA 平台的開發。此後，大衆中國再次投資 25 億歐元，進一步拓展位于合肥的生産及創新中心，來強化本土研發。
在一個個以 " 億 " 爲單位的數字背後，被寄托的是大衆在中國市場繼續保持領先的希冀。
而這些在中國的投資動作，也讓大衆在中國提出了一個目标，到 2030 年實現交付量約 400 萬輛，占據中國市場 15% 的份額，這一目标在當前競争環境下充滿挑戰。
"黃金時代 "如何延續？
"TSI+DSG" 動力組合曾作爲大衆的 " 殺手锏 "，從 2010 年起，在中國市場開啓了大衆的 " 黃金十年 "。
時間來到 2025 年，中國新能源滲透率突破 47.6%，自主品牌以 " 新三電 " 重構市場格局時，深耕中國市場 40 年的大衆汽車，又該如何延續屬于他的 " 黃金時代 " 呢？
大衆的答案是：" 守正不守舊 "。
所謂 " 守正 "，即堅持做正确的事。在大衆看來，主要的毛利來源仍然是燃油車，因此未來仍需要對燃油車進行技術深挖和價值重構。
2025 年開年，南北大衆接連推出了全新燃油 SUV 車型。值得注意的是，當中國車企集體将 " 發動機 " 視爲過渡技術時，大衆卻将第五代 EA888 發動機引入中國市場，繼續加碼燃油車動力研發。
途昂 Pro
以途昂 Pro 爲例，這輛 2025 年的全新燃油車，是大衆對燃油車技術的持續打磨——通過模塊化架構優化燃燒效率、降低碳排放，同時強化智能化配置，來迎合中國用戶需求。
這種策略既保留了燃油車市場的利潤基本盤，也爲電動化轉型争取了時間窗口。
而在電動化上，大衆則要做到 " 不守舊 "。正所謂不破不立，大衆正在進行着平台革命和生态重構。
在一系列調整布局中，最核心的無疑是全新的技術組合—— CMP 平台 +CEA 架構的落地。
面對中國市場的智能化競賽，大衆選擇了一條 " 硬軟件分離 " 的創新路徑。硬件端依托中國專屬的 CMP 架構，軟件端則通過開放合作加速本土适配。
根據大衆此前的規劃，大衆在中國市場的車身硬件正在從傳統的 MEB 平台逐漸向 CMP 架構轉移。 CMP 平台是大衆汽車專爲中國市場開發的 A 級電動汽車架構，采用了中國本土的供應鏈，包括電池、電機和電控等三電系統，來适應中國市場的需求。
大衆與小鵬電子電氣架構技術戰略合作
至于 CEA 架構，則是大衆汽車集團首個在中國研發的電子電氣架構，也是第一個準中央計算及區域控制電子電氣架構。它由 CARIAD 中國、大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC）與小鵬汽車共同研發。
在三者中，位于合肥的大衆汽車（中國）科技公司（VCTC）已成爲這場轉型的核心引擎。這座剛建成不久研發中心，不僅主導開發了适配中國路況的 CEA 電子電氣架構，還構建起了完整技術生态。一方面通過與甯德時代深化電池聯合研發、與國軒高科布局供應鏈本土化，還與中科創達開發智能座艙系統。
成本是新能源汽車的護城河，而成本控制能力的根基則是供應鏈基礎。大衆正通過 VCTC 在中國打造第二條 " 隐形供應鏈 "。
至此，大衆在華的下一個四十年，由 " 市場換技術 " 正式轉向爲 " 技術生技術 "。
危機感是變革的最大動力
大衆是少數敢于不斷‘折騰’自身的傳統車企，" 折騰 " 正是源于對全球市場趨勢的洞察，以及身處高峰，" 高處不勝寒 " 産生的危機感。而這種危機感，恰恰是變革的最大動力。
在傳統燃油車時代，大衆依靠全球統一的 MQB 平台和 EA888 發動機建立技術護城河。但中國市場的劇變讓 " 标準化 " 策略失效：本土用戶對智能座艙的交互流暢度要求比歐洲市場高 47%，對自動駕駛功能的付費意願是德國用戶的 2.3 倍。
正是這種壓力迫使大衆做出選擇——要麽将中國市場的特殊需求納入全球體系，要麽爲中國單獨打造技術方案。
CEA 架構（China Electronic Architecture，中國電子架構）的誕生，正是大衆恐懼 " 失去中國市場 " 的具象化回應。它不僅是大衆首個本土化電子電氣架構，還是首次将中國市場的優先級置于全球統一标準之上。
其采用 " 準中央計算 + 區域控制 " 架構，通過 1 個中央計算單元和 2 個區域控制器，将車内控制單元數量減少 30%，線束長度縮短 40%。這種設計讓系統複雜度從 " 分布式迷宮 " 轉變爲 " 模塊化積木 "，既滿足中國用戶對高頻 OTA 升級的需求（每年平均升級次數達歐洲市場的 3 倍），又爲本土生态接入預留接口。
簡而言之，CEA 架構的本質是一場 " 技術解耦革命 "。
傳統電子電氣架構中，硬件與軟件深度捆綁，導緻功能升級依賴物理更換 ECU 模塊。而 CEA 通過 " 雙向并行開發 " 模式，實現硬件平台與軟件系統的解耦。
CEA 架構（China Electronic Architecture）
例如智能座艙開發可獨立于車身控制模塊推進，自動駕駛算法叠代無需等待整車平台更新。這種靈活性使大衆能将智駕功能落地周期從 36 個月壓縮至 12 個月，應對中國車企 " 月更功能 " 的競争節奏。
其技術優勢主要體現在三個維度：
敏捷性：區域控制器整合傳統分散的 ECU 功能，算力利用率提升 60%，支持毫秒級功能響應；
擴展性：可兼容 MEB、CMP 等不同平台，甚至爲尚未定義的未來技術預留接口；
經濟性：CMP 平台與 CEA 架構的協同效應，使單車研發成本降低 40%，物料成本節約 15%。
可以說，CEA 架構所帶來的變革，在于重構了大衆的技術生态位。
當特斯拉以 " 中央計算 + 區域控制 " 架構颠覆行業時，大衆選擇了一條更具中國特色的路徑：硬件層保留 CMP 平台的模塊化優勢，軟件層則通過 "1+4+N" 智艙理念構建開放生态。
"1" 個技術底座，即 CEA 架構作爲連接硬件與生态的 " 數字骨架 "，支持毫秒級數據傳輸和 TB 級數據處理；"4" 大核心能力，是指包括深度定制的人機交互框架、場景化車輛服務封裝、車雲一體 AI 引擎、以及無縫兼容 3000+ 本土應用； "N" 種場景可能，則是通過 API 接口開放給第三方開發者，目前已接入 AIGC 内容生成、車載無人機控制等創新功能。
這種生态構建離不開本土化協作網絡。CARIAD 中國與地平線聯合開發 L2++ 級自動駕駛方案，與中科創達打造 " 主動式情感座艙 "，甚至引入小鵬的電子架構開發經驗。
CEA 架構誕生的另一個原因，是大衆 " 求生欲 " 的爆發。此處的 " 生 "，是指對 " 經濟性 " 的訴求。
新架構的經濟性設計，直指大衆在中國市場的兩大痛點：過高的本土化研發成本（比自主品牌高 25%-30%），以及緩慢的響應速度（新功能導入周期長 12-18 個月）。
據悉，CEA 的到來已初見成效，基于 CEA 架構的首批車型研發周期從 42 個月縮短至 28 個月，2026 年量産的 4 款 CMP 平台車型目标成本比同級競品低 15%-20%。
CARIAD 中國 CEO 韓三楚
正如 CARIAD 中國 CEO 韓三楚所言：" 我們要将 China Speed 與 Volkswagen DNA 結合，在确保安全性的前提下，讓中國用戶感受到‘德國品質’與‘中國速度’的雙重價值。"
大衆中國帶來的這場變革，或許正在孕育汽車工業史上最特别的混血物種——既非傳統車企的緩慢轉身，也非新勢力的颠覆革命，而是一場基于敬畏的合作進化。
成果落地之年
2025 年将成爲大衆中國新能源産品的 " 交付元年 "。
根據規劃，未來三年大衆将推出約 40 款新車，其中半數以上爲新能源車型，覆蓋純電、插混及增程式技術路線。
即将亮相的 CMP 平台原型車，是大衆首個本土開發的整車平台，其通過模塊化設計将研發周期壓縮 30%、成本優化 40%，使入門級電動車開發效率比傳統模式提升 2 倍以上。
此外，大衆首款增程式車型将于 2026 年上市，這意味着其正式接納中國特色的混動技術路徑。配合 ID. 系列持續擴容，大衆正構建起 " 性能純電 + 經濟混動 " 的雙線産品矩陣。
從 2025 年上海車展的 " 技術閱兵 "，到 2030 年 30 款純電車型的目标，大衆中國的轉型之路揭示了一個行業真理：在智能電動時代，跨國車企的競争力不再取決于單一技術優勢，而是 " 全球經驗與本土生态 " 的協同能力。
當 CEA 架構開始反哺全球研發體系，當合肥制造的 " 中國方案 " 成爲 PPE 平台的技術藍本，這場始于 " 危機感 " 的變革已演化爲合作創新的新案例。
正如大衆集團 CEO 奧博穆所言："2025 年将是實力全面展現的一年。" 在燃油車與電動車交彙的技術奇點上，大衆正重新定義汽車巨頭的轉型邏輯——不是颠覆，而是進化；不是替代，而是共生。
（本文首發于钛媒體 App 作者｜王垚 編輯｜李玉鵬）
