霧都傳來了好消息。
11 月 21 日，蔚來和長安汽車在重慶簽署換電業務合作協議，雙方将圍繞換電展開合作，共同推進汽車行業高質量發展和低碳轉型。具體的合作内容包括：
建立換電電池标準
建設與共享換電網絡
研發換電車型
建立高效的電池資産管理機制
根據協議，長安汽車首款與未來汽車共用電池包的可換電乘用車型計劃在 2025 年上市。随着合作的推進，雙方旗下部分品牌車型的用戶可共用雙方共建的公共換電站。
從充換電業務開始的第一天，蔚來就決定向全行業開放。
蔚來 CEO 李斌在簽約儀式中聊到了蔚來做換電的初衷。
李斌表示，和互聯網雲服務基礎設施一樣，蔚來換電網絡和蔚來能源雲也是走了一條基建先行、内部閉環、全場景驗證、對外開放的道路。
經過 5 年的發展，蔚來換電網絡和蔚來能源雲在研發、建設、運營等方面已經積累了豐富的經驗，蔚來換電業務已經做好了向行業開放的準備。
「換電網絡」相當于「雲服務」這個說法，李斌在昨日的内部談話中就有提及。
他認爲，換電網絡就相當于蔚來的「雲服務基礎設施」，而阿裏、騰訊、亞馬遜、微軟等的雲服務很大一部分市值都來自于「雲服務。「如果沒有雲，他們的市值都會打折扣，」李斌說。
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮則表示，在國家大力發展新能源、智能網聯汽車的背景下，蔚來換電模式的落地，具有裏程碑意義。
而長安汽車，将來不僅會在換電領域和蔚來開展合作，同時也将在其他平台性、基礎性生态領域，從能源、充換電、整車、生态等方面，持續加強和蔚來的合作。
想要将換電模式推廣至全行業，難點在于換電标準的統一，李斌現在的處境，和大半年之前的馬斯克差不多。
今年 3 月，特斯拉 CEO 馬斯克宣布，位于北美市場的 7500 個特斯拉充電站，将在明年年底前全部對外開放，供市場上的其他品牌使用。該消息一出，立馬受到了不少質疑。
一名白宮官員在簡報會上明确：特斯拉的充電樁必須能讓其他采用聯邦認可「聯合充電系統标準」（CCS）的電車使用，才有資格獲得專項補貼。CCS 标準以美國汽車工程師協會（SAE）和歐洲汽車工業協會（ACEA）設定的行業标準爲基礎，而特斯拉使用的則是專有的北美充電标準（NACS）。
憑一己之力改變行業，這似乎是不太可能的事，但如今，北美主流車企都已決定接入特斯拉的充電網絡，特斯拉隻花了大半年的時間，就成功統一北美，其中關鍵，在于特斯拉的行業領導地位。
從曆史經驗來看，行業标準的制定和規範一般都是由行業領先者來完成，特斯拉作爲電動車保有量和充電樁建設量均爲北美市場第一的玩家，在推進充電标準統一方面有着舉足輕重的地位。
那麽，國内換電行業的領導者是誰？毫無疑問是蔚來，李斌清楚地知道這一點。
并不是全行業隻有我們在做換電，而是全行業隻有我們做得最早、最堅決，并且已經有先發優勢。
作爲國有企業，長安汽車這支擁有 161 年曆史的「國家隊」的加入，或許能夠讓換電模式的通用行業标準加速出台。
實際上，蔚來的換電技術早已獲得了官方與行業層面的認可。
早在 2020 年，國家能源局就發布了蔚來研究制定的換電行業标準，其中蔚來牽頭 10435、10436 和 33025 三項标準編制，深度參與 10434 和 33004 兩項标準編制。目前，蔚來已獲得換電相關專利超過 1200 項，累計參與換電标準編制超 20 項。
而且，長安不會是蔚來的唯一一個「合夥人」。李斌昨天就談到：「後面還有 4-5 家在談。」
入局換電的玩家多了，蔚來品牌是否會失去它的品牌護城河？蔚來用戶的換電體驗又是否會受到影響？這是許多蔚來用戶關心的問題。
實際上，換電網絡的開放，對于他們而言一定是一個穩賺不虧的買賣。
特斯拉能源主管德魯 · 巴格利諾（Drew Baglino）曾表示：
提高充電網絡的利用率大大降低了我們的成本，不僅帶來了更低的充電價格，還能給我們掙錢，使我們能夠更快地進一步擴大充電網絡。
對于蔚來而言，也是同樣的道理。
換電網絡利用率提升，最終将體現在換電價格，或是換電網絡的擴張速度上。
首先是換電價格。如今，一塊 100kWh 電池在白天的換電價格約爲 150 元，對比充電，成本高了兩倍不止，仍有非常大的下探空間。
至于換電體驗。随着換電網絡擴張速度的提升，換電站數量也會大幅增加。到時候，你還擔心要排隊嗎？
總之，最終獲益的，還是用戶。
