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曾記得小時候課本上描述的資本主義經濟危機的經典場景，就是把賣不出去的牛奶倒進河裏，當今的汽車或許也陷入了 " 牛奶過剩 " 的困境。
不管是生産效率持續提升，市場需求疲弱，還是投資過度，在經曆過無車可造的黑暗時期之後，汽車産業卻迎來了史上最嚴重的産能過剩。
即便全球主流車企有望在 2023 年實現銷量同比增長，其中一個很大的原因就是 2022 年的不可抗力影響，銷量基數較低。
過去 3 年大面積投資新建的整車和零部件工廠将全面投産，中國汽車的 2024 年會有什麽新鮮事？
1. 産能過剩，下一家退出市場的車企是誰？
不管是傳統車企的本田和廣汽埃安，還是新勢力的理想汽車和小米汽車，全新的汽車工廠都将在 2024 年投入生産，進一步加劇汽車行業産能過剩。
擺在用戶面前最爲真實的體驗，就是新車價格将隻有更低，沒有最低，" 等等黨 " 将赢得最後的勝利。
對于車企而言，即便是虧本的買賣，能把汽車交到用戶手裏，維持生産線的運轉或許就是最好的結果。
工廠減産停産、裁員甚至關停等等，2023 年的驚人之舉有望在 2024 年成爲見怪不怪的新常态。
汽車産能過剩引發的價格戰和裁員僅僅是市場危機的冰山一角，往大了看，汽車産業将遭受不可逆轉的重創。
雷諾、三菱和威馬之後，下一個退出中國市場的車企會是誰，答案有可能是一家我們再熟悉不過的車企。
豐田與比亞迪、大衆與小鵬、零跑與 STELLANTIS 集團，車企之間聯盟抱團取暖将成爲逃離市場危機的途徑之一。
隻是，産能的實質性過剩将加速資源向頭部車企集中，燃油車企已經大浪淘沙，接下來就是過量的新能源汽車品牌。
2. 走下神壇，電動智能汽車的平民化
電動汽車的角色在過去幾年間發生了割裂式的變化，從 " 油改電 " 的工業垃圾和運營車輛，搖身一變成爲中國汽車工業的皇冠明珠，是身份的象征。
當新能源汽車從比亞迪和北汽新能源等少數參與者，進入蔚小理時代的百花齊放，電動汽車或是網約車市場的營生工具，或是有錢人的高端玩物。
站在全新的曆史階段，電動智能汽車将走下神壇，在 2024 年加速平民化。
随着産業鏈和技術的叠代發展，電動汽車價格高、安全隐患和充電難等等問題都一一被解決，再加上全面覆蓋各大細分市場的品牌和車型，其真正普及已經具備了現實條件。
不管是自發流量，還是造車新勢力營造的流量風潮，電動智能汽車擁有前所未有的市場認知度，用戶再也不會擔心電動汽車導緻 " 掉腳毛 " 和 " 自動駕駛刹不住車 " 等啼笑皆非的問題。
當汽車的電動化和智能化革新趨于穩定，生産領域限制的解除極大釋放了産能，電動智能汽車可以成爲一輛與燃油車相當的汽車，一輛可以真正走進千家萬戶的汽車。
3. 姜還是老的辣，燃油車卷土重來
在必須讓位新能源汽車的背景下，不管是雙碳目标的壓力，還是極盡嚴苛的油耗和排放标準，燃油車承受了整個産業所不能承受之重。
明裏暗裏都偏向新能源汽車的各項政策，将從 2024 年開始逐漸成爲曆史，燃油車也将開始以全新的面貌出現在用戶面前。
長期被造車新勢力窮追猛打的汽車智能功能，燃油車終于一步步撿了起來。不管是中控大屏，還是自研系統，燃油車雖未超越，卻也跟上了腳步。
與此同時，燃油車加速混動化，或是油電混動化，或是插電混動化。
在油電混動汽車累計銷量突破 100 萬輛的背景下，廣汽豐田已經實現了全部在售車型的油電混動化，并導入電驅性能更強的第五代油電混動系統。
豐田的 2024 年，在實現燃油車油耗遞減的同時，也将讓 " 油電同價 " 全面賦能油電混動汽車，讓燃油車再一次煥發生機。
至于自主傳統車企，吉利和長城等車企在加速插電混動化的同時，同步推進油電混動化，它們的燃油車故事将比豐田更加豐富精彩。
4. 真未來還是假騙局，氫燃料電池車來了
當下的電動汽車長期以來都被诟病不是新能源汽車，因爲電能的主要來源還是會污染環境的化石能源，而真正的零排放新能源汽車，以氫燃料電池汽車爲代表的氫能汽車還是試驗品。
不管是豐田和本田等日系汽車的堅守，還是寶馬的退出，氫能汽車雖然可以實現終極零排放，但加氫站等基礎設施的普及和制造成本的問題，依舊是其最大制約因素，僅靠一兩家車企無法解決。
利好消息是，雙碳目标的限時壓力和純電動汽車本身的缺陷将成爲氫能汽車的加速器。
純電動汽車無法很好地适配北方寒冷天氣，也無法完成卡車和貨車等重型運營車輛的能源轉型，這個重任隻能交給氫能汽車。
在大家相對熟悉的氫燃料電池汽車之外，氫能汽車還有全新的氫氣發動機技術，類似于傳統的燃油發動機，隻是燃料從汽油變成了氫氣。
這一款新形态的汽車，豐田和廣汽都在研發，2024 年我們或許就能看到試商用車型正式落地。
電動汽車從曾經不堪入目到如今成爲新潮，也僅僅是近幾年間的事情，而氫能汽車從遙不可及到正式落地，或許會比我們想象的要早得多。
5. 一出一進，中國車企出海席卷全球，跨國車企中國獨資建廠
新能源汽車和新市場帶來的雙重機遇，中國汽車在 2023 年首次超過日本，成爲全球第一大出口市場。
不管是中國汽車産能過剩，還是全球新能源汽車發展看中國，中國車企出海将在 2024 年席卷全球市場。
以比亞迪和埃安爲首的自主新能源車企，将加速進軍海外市場，海外制造基地和新興市場的開拓将成爲重點，甚至是再現 " 買買買 " 的曆史盛況。
與此同時，在中國市場收割多年的合資車企，面臨嚴重内卷競争，開始全面承接全球市場供應的重任。
在特斯拉和上汽通用等車企之外，廣汽本田和東風本田的本田品牌車型，已經遠銷日本和歐洲等市場，留給大衆和豐田的時間也不多了。
在中國車企集體出海的背景下，随着股比開放政策的持續深化，跨國車企在中國市場的制造和銷售有望迎來一次革新。
中國汽車市場資源與成本的平衡優勢全球無人能比，特斯拉獨資建廠，同步供應中國和海外市場的模式将再一次拓展，下一個跨國車企會是誰，大衆還是本田？
過去三年産能困境所引發的超規模投資，讓汽車産業不得不在 2024 年面臨全面的産能過剩和技術過剩。
有車企加速出海，借全球市場緩解産能壓力；有車企抱團取暖，以技術換取資金和新市場，真是八仙過海，各顯神通。
從全力催生電動汽車到全擎動力汽車百花齊放，電動汽車從 " 工業垃圾 " 變成了用戶的第一輛車。
當壓力變爲動力，市場會給出解決辦法，差别在于誰在解決問題，誰成爲了被解決的問題。
不管是産能還是技術，中國汽車産業已經做好了全面融入全球汽車産業的準備，這裏不再是收割韭菜的市場，更是一個全球基地。
百年汽車工業将會如何迎接中國汽車産業帶來的機會和挑戰，而中國汽車的出海之旅究竟還會面臨怎樣的挑戰？
面臨産能與技術雙過剩，中國汽車在 2024 年又将何去何從？
問題的答案，我們或許可以問一問豐田，它全球第一的位置是怎麽得到的，有誰挖了坑，它又走了哪些彎路！
全文結束！
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