網通社評論 消費信心不足、燃油車購置稅政策取消等因素的疊加，導緻今年上半年燃油車銷量不如預期，創下近五年以來的新低。不過從行業格局來看，燃油車仍是市場的絕對主力，占據着約 70% 的市場份額。
或許，未來燃油車會被新能源汽車超越，但至少在 2030 年之前，燃油車依然是市場的主導者。根據車企規劃，自主品牌停産或停售燃油車時間點大多設在 2025 年，跨國車企大多在 2030 年左右。
消費需求決定車企發展戰略
新能源汽車呈爆發式增長後，燃油車被認爲即将走向終點。" 很快被替代 "" 燃油車即将被淘汰 " 等聲音不絕于耳。統計 2023 年上半年的上險量數據後可以發現，燃油車的銷量并未被像唱衰的那樣慘淡，在汽車市場增速放緩的背景下，銷量同比僅下降了 6%。
雖然新能源汽車搶占了燃油車的部分市場，但仍有超過三分之二的消費者選擇傳統的燃油車。且從 2023 年 3 月開始，燃油車的每月走勢呈上升趨勢。部分消費者之所以堅守傳統燃油車，一方面是有續航焦慮，以及補能焦慮；另一方面是，除一、二線城市外，新能源汽車的基礎設施建設仍不完善。
在市場經濟中，消費者需要程度直接決定了企業産品規劃。今年 5 月底，凱迪拉克啓動品牌煥新，齊發三款燃油車。凱迪拉克市場營銷部部長顧晔斌的解釋是，80% 用戶的需求要被看見。
值得一提的是，凱迪拉克母公司通用汽車近期宣布，将繼續投資 10 億美元保持未來汽車的内燃機和燃油車工廠。
在今年 4 月份舉辦的上海車展上，一汽 - 大衆除了帶來全球首秀的 ID.7 VIZZION，也上市了全新探歌，發布了全新探嶽 1.5T 新車型，非常明确地給出了 " 兩條腿走路 " 将成爲未來的發展方向。同時，一汽 - 大衆提出了 " 油電雙驅 " 戰略，在加速新能源轉型的同時，進一步挖掘燃油車的潛能。
可以看到，品牌是将選擇權交給了用戶。
在 2023 中國汽車論壇上，大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德提出，将繼續發揮在燃油車市場中的優勢。今年，大衆汽車集團在中國燃油車市場的份額從 18% 提升到了 20%。到 2030 年，集團将推出共計 17 款全新燃油車型。
此前，日系車因電動化轉型慢，導緻在華銷量下降，被認爲錯失了發展的良機。今年 5 月，豐田章男再次抵制電動車，稱電動車是被 " 過度炒作 "。這一言論，得到了多家日本車企的支持。
如果說日系車不看好電動化，是因爲在該領域發展緩慢。那早已在電動領域加大投入的大衆汽車，爲何策略會發生調整？
一方面是，中國電動車發展節奏在放慢。相比前兩年的翻倍增長，今年上半年，新能源汽車上險量增速僅爲 39.7%。四年後，等新能源汽車的補貼 " 紅利 " 完全退出，其增速将會繼續下降。
另一方面，絕大多數的新能源品牌，目前仍處于賣一輛虧一輛的狀态。貝瑞德表示：" 激烈的市場競争以及高昂的動力電池價格使他們面臨着嚴峻的經濟壓力。短期的銷售成功需倚賴極高的資本投入。這些投入無法促進市場長期的積極發展。"
我們可以唱衰燃油車，但是卻不能忽視現階段其對車市的重要性。在利潤和供需面前，無論是電動 " 吹 " 還是燃油 " 黑 "，一切都毫無意義。
燃油車爲新能源提供 " 血液 "
目前除特斯拉和比亞迪以外，其他新能源品牌都處于虧損之中。雖然從政策來看，發展新能源汽車勢在必行，但現在新能源車企面臨的虧損問題較爲嚴峻。
以 " 蔚小理 " 爲例，2022 年蔚來汽車虧損達 145.59 億元，同比增長 37.71%；小鵬汽車虧損 91.39 億元，同比增長 88.1%；理想汽車 2022 年虧損 20.3 億元，同比增長 534.21%。
高昂的研發費用與成本，讓衆多新能源車企至今未能有一家可以給出明确的盈利時間表。無論是新勢力造車，還是依托傳統車企的北汽藍谷、岚圖、廣汽埃安等，無一例外都面臨持續虧損。
這也是傳統車企轉身難的重要因素之一。對他們來講，現階段仍需要依靠燃油車貢獻盈利，然後再去投入到新能源領域。這一現象在國有車企體現的更爲明顯，如果缺少合資品牌生産的燃油車的利潤，其孵化的新能源品牌很難有足夠的資金同新勢力造車同台競技。
如何平衡好燃油車與新能源汽車的關系，不僅是車企急需解決的事情，更需要引起社會的關注。
2023 年 1-5 月，汽車行業收入 36313 億元，同比增長 14%；成本 31721 億元，增長 15%；利潤 1746 億元，同比增長 24%，汽車行業利潤率 4.8%，相對于整個工業企業利潤率 5.7% 的平均水平，汽車行業仍偏低。
不久前，乘聯會秘書長崔東樹表示新能源發展和燃油車發展不應簡單地對立。穩定燃油車消費是穩定車市增長，尤其是穩定新能源發展的重要基礎保障。
他認爲，當前我國新能源汽車産業仍處于發展初期關鍵階段，從業企業處于普遍虧損狀态。燃油車産業鏈的穩定、巨大的規模體量和财政貢獻，是發展新能源的重要資源保障。因此要促進新能源車産業的合理布局，也要防止部分城市和集團的傳統産品需求劇烈萎縮，這是行業穩定發展的重要考慮。
新能源汽車越賣越虧問題，也傳遞到銷售端。據中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會發布的 "2022 汽車經銷商對生産廠家滿意度調研暨汽車經銷商生存狀況調研報告 " 顯示，高達 66% 的新能源品牌 4S 店出現虧損。
面對盈利下滑、甚至虧損，經銷商爲了求生，由此所導緻的服務品質下降，最終也會體現在用戶體驗層面。如果出現惡性循環，也不利于新能源汽車市場的穩定發展。
豪華逆勢而上 日系集體下行
2023 年 1-6 月，與居民生活密切相關的 CPI（居民消費價格指數）增速放緩和 PPI（工業生産者出廠價格指數）的連續回落，反映了經濟發展放緩。
另外，中國人民銀行于 7 月 11 日發布的《2023 年上半年金融統計數據報告》顯示，上半年人民币存款增加 20.1 萬億元，同比多增 1.3 萬億元。其中，住戶存款增加 11.91 萬億元。有錢不敢花，這也意味着消費者對未來經濟發展的預期不确定。
可在此背景下，用戶對購買豪華車的熱情卻異常高漲，尤其是以奔馳、寶馬爲代表的一線德系豪華品牌，逆勢前進。
今年上半年，奔馳、寶馬燃油車銷量均突破三十萬輛，進入銷量前十榜單，一舉超越性價比較高的一汽豐田和東風日産。
東風日産面臨的問題最爲棘手，銷量、排名齊下降。2023 年上半年，東風日産累計銷量隻有 29.2 萬輛，同比下滑 19.3%，排名也從 2019 年同期的第五名下滑至最後一名。
主力車型銷量下滑，外加被自主品牌搶占市場份額，成爲東風日産銷量下滑的直接原因。軒逸作爲東風日産的王牌車型，今年上半年銷量同比下滑 6.1%。曾經的熱銷車型奇駿，也因爲搭載三缸機而不被市場所接受。
相比東風日産，本田的落寞更令人唏噓。此前市場上的重要玩家東風本田和廣汽本田，在前十榜單中已經看不見他們的身影。
在今年上半年的價格戰中，東風本田的補貼力度并不小。在湖北省政府聯合東風本田推出的購車政策當中，思域補貼 2 萬元；2022 款 CR-V 燃油版補貼 2 萬元、混合動力版補貼 4.4 萬元、插電式混合動力版補貼 6 萬元。
在如此巨大的補貼力度下，東風本田依然難以挽回銷量上的頹勢，其主力車型 CR-V 燃油版銷量同比下跌超過 20%。
廣汽本田的支柱車型雅閣，也呈現銷量下滑趨勢，今年上半年同比下滑 6.3%。看來，5 月換代後的全新雅閣，并未對提高産品銷量起到太多的作用。
德系依舊占領頭部位置，而美系品牌已風光不再。上汽通用跌幅超過 2 位數，排名第 6，被自主品牌長安、吉利超越。
不可否認，昔日在中國市場風生水起的日系車，星光愈發黯淡。美系車在競争日漸激烈的背景下，逐漸開始走下坡路。用心經營中國市場的德系車，依舊發揮穩定。
寫在最後：新能源汽車要想取代燃油車，是一個漫長且艱難的路途。首先要解決生存問題，當補貼退出，在充分競争的市場環境中，越賣越虧的新能源産品又能走多久？其次，電動車自燃尚未完全解決，消費者又如何能夠放心使用？最後，一個健康的汽車市場，應該允許有不同的技術路線，實現百花齊放。或許未來新能源汽車會占主導地位，但絕不應該是唯一選擇。
（圖 / 文 網通社 毛凱悅）
