在東風系打響價格戰尹始，東風雪鐵龍作爲前陣先鋒率先推出高額的優惠補貼活動，引發多地消費者奔赴武漢搶購車輛，并且憑借 "C6 降 9 萬 " 的轟動性新聞直接出圈。
這次補貼有效消化了雪鐵龍老舊車型的庫存積壓，使得生産線得以正常運轉，也很大程度提升了雪鐵龍的市場傳播聲量，在神龍近年來市場存在感不斷降低的情況下具有重要意義。
但顯然降價對于品牌形象的損傷也是不可逆的，" 貴有貴的道理 "，你這麽着大甩賣，必然是賣不出去，那就是産品不行呗。這是我們對于這件事最爲樸素的看法，更重要的是，消費者會将這樣的印象投射到其他的車型上，降低對于整個品牌的評價。
而且這個月的補貼過後，消費者對于雪鐵龍更是會望而卻步：誰知道買了之後會不會轉眼降得比二手車還便宜？沒有人願意做大冤種，消費者對于品牌的保值預期被無限拉低。
而在這場價格戰當中，東風雪鐵龍的同門兄弟東風标緻也跟着前後腳加入，瘋狂降價，其中 508L 全系降價 4 萬元。在這場價格戰當中這兩個法系合資品牌都算是 " 非常有誠意 " 的，給出的降價幅度都屬于最高一檔。那麽爲何東風标緻和東風雪鐵龍率先降價，" 迫不及待 " 推出如此之大的優惠幅度，讓後續的品牌都難以逾越呢？
這當然有新能源汽車迅速崛起，國六 B 标準即将實施的大背景下，燃油車市場整體出現的不景氣，但是這兩個品牌自身長期存在的問題也不可忽視。
标緻和雪鐵龍同屬于法國 PSA 集團（中文名爲标緻雪鐵龍集團）旗下品牌，早在 1992 年，雪鐵龍帶着 " 汽車夢 " 進入中國，東風雪鐵龍正式成立，而在 2002 年，東風汽車公司與法國 PSA 集團（标緻雪鐵龍集團）簽訂擴大合作的合資合同，将标緻品牌引入中國的新藍圖，東風标緻由此誕生。東風雪鐵龍和東風标緻共同歸屬于神龍汽車旗下。
而在進入中國之後，這對兄弟昂首闊步，在幾十年裏俘獲數百萬中國用戶的傾心。雪鐵龍的經典力作富康和愛麗舍，曾經是很多國人的夢想座駕，新世紀，雪鐵龍 C 系列在轎車市場中延續着法系車的風情浪漫，但是長久來來，産品線布局 SUV 遲滞，過分依賴緊湊車型，智能化方面嚴重不足等弊端未能得到有效解決，雪鐵龍愈來愈顯出頹勢，銷量自 2015 年以來不斷下滑，2021 年 " 重磅 " 推出的凡爾賽 C5 X 一直不溫不火，今年更是跌入谷底。
再來看看東風标緻，其實早在 1984 年就已經進入中國市場，雖然随後因爲庫存積壓和政策等問題于 1997 年衰落，但在 2003 年卷土重來，推出的 307 再次赢得中國消費者的認可，而東風标緻的發展軌迹與東風雪鐵龍如出一轍，在 2015 年之前的十餘年裏高歌猛進，銷量逐年攀升，但在 2015 之後開始迅速滑落。在今年 1 月，東風标緻銷量爲 1,490 輛，同、環比分别下滑 48.97% 和 71.60%。
2022 年，法系品牌國内市場份額僅占 0.8%，事實上，随着雷諾和 DS 的退出，法系品牌隻有标緻和雪鐵龍在中國苦苦支撐，曾經風光無限的法系車隻剩下落日餘晖。
其實近幾年關于神龍汽車的問題，已經有諸多行業人士作出分析，管理層面的效率低下，中法雙方長期的分歧，産品層面的産品線規劃偏航，屢遭消費者質疑的品控管理，還有經銷商網絡的逐年萎縮等等，這樣的問題可以擇出一籮筐，但每一個問題似乎都是多年來老生常談的痼疾，神龍汽車屢次提出要痛改前非，複興舊日榮光，但老态龍鍾的狀态卻沒有什麽改善。
面對眼下困難，神龍汽車該何去何從，這是個非常複雜的命題。
在今年市場銷量遭遇斷崖式暴跌的情況下，神龍汽車面對庫存加壓問題惆怅滿肚，幸而湖北政府着力提振消費，也有意搭救東風集團，所以兩者聯合推出高額優惠補貼政策，解決了一時的燃眉之急。
但是在一個月的政策紅利過後，神龍汽車必須推出具備足夠競争力的車型，不管是在外觀設計上更加注重個性化和創新，還是在智能化方面加強合作以及技術自研，都必須跟上潮流的步伐。在産品線方面加強長遠謀劃，改善目前嚴重依賴薄利緊湊型車的市場局面。止住品牌力不斷下滑的趨勢，在新能源領域潛心投入。否則等到神龍汽車再次陷入生産運轉的危機中時，恐怕就真得是窮途末路了。
