最近幾年，國内市場的競争格局，真的變了天。
國産品牌的市場率，從 40% 突破到了 50%，甚至在不斷向 60% 逼近；而長期霸占 60% 份額的合資品牌，則跌到了 40%，如今還有進一步下降的趨勢。
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相信大家也都清楚，造成局面反轉的原因，主要就是新能源轉型和智能化速度，國産品牌布局早，更激進。
合資則轉型慢，在新能源與傳統燃油之間搖擺不定。
尤其是今年價格戰升級之後，比亞迪王傳福更豪言：新能源已經進入淘汰賽，未來 3 至 5 年，合資品牌的份額将從 40% 降到 10%，其中 30% 是中國品牌的增長空間。
一季度，幾乎所有的主流國産品牌，都實現了同比大幅增長。
可另一邊，大衆、本田和豐田等，在國内銷量均有所下滑，據日媒透露：日産和本田正計劃削減中國工廠的産能，前者縮減 30%，後者則是 20%。
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這麽看，随着新能源在國内市場的不斷滲透，合資品牌确實比較勢衰，但這好像隻是表面的邏輯，合資車企或者說海外品牌，顯然不會選擇躺平或束手就擒嗎？
而且反擊戰可能已經開始了。
向國産技術妥協？
我們還是要先從國内市場說起，回顧 2023 年全年銷量，得益于新能源還算跟得上節奏，一汽大衆是合資品牌中，少數獲得同比微增的。
但是像豐田、本田、日産和通用等品牌的合資公司，幾乎都出現了下降。
翻看産品布局，這幾家也有很強的共性，就是新能源車沒幾款，主要還是以傳統燃油爲主。
可是同樣以傳統燃油爲主，奇瑞卻實現了銷量猛增。
這就帶來了第一個問題，合資車企不隻是新能源更不上節奏，傳統燃油也賣不動了。
很大原因是，智能化對于産品魅力的賦能，包括智能座艙和智能駕駛的功能性與能力，前者我們就不多說，國産品牌不僅在瘋狂的卷屏幕尺寸和數量，車機的算力、語音識别能力及與其他設備的交互，也都提出了新的玩法。
水平确實具有領先性。
就拿最近上市的凱美瑞來說，采用與華爲聯合開發的車機已經成爲了賣點。
更大的軟肋是智能駕駛技術。
地平線創始人最近就概括到：目前國産車企的高速 NOA 功能，已經相當成熟，在近乎封閉的路段下，車輛完全可以根據導航行駛，人爲接管的次數很少。
特别是随着華爲、蔚小理等新勢力，城區 NOA 的陸續全國開放，行業的整體水準已經從 L2 級向 L3 級邁進。而海外車企目前還停留在 L2 級，且智駕輔助系統的能力提升，也不是短時間内就能實現的。
于是，找 " 私教 " 補課也成爲了趨勢。最近就有消息傳出：日系三大車企中的一家，要與華爲聯合開發智駕系統。
業内人士爆料是豐田，具體信息會在北京車展上公布。
此外，南北大衆也都将采用大疆的車載系統和智能駕駛解決方案，來提升新車智能化的能力。
此類碎片化的信息都說明，合資車企肯定不會放任銷量下降不管，并在努力提升車輛的産品魅力，态度甚至比以往都要更加開放。
衆所周知，在燃油車時代，技術一直是日系的強項，尤其是發動機、變速箱等大件的技術對外輸出，許多國産車企，甚至是靠逆向研發日系起家的，如今在核心領域，海外品牌卻用上國産技術，這也是一次變革。
海外品牌的權宜之計？
總說造車是一場長跑，車企要具有長期主義精神，所以相對眼前的優勢與劣勢，更重要的還有未來的技術與産品規劃。
目前看，海外品牌的電驅技術突破，主要集中在 2027 年 - 2030 年，包括續航破千公裏的固态電池、新能源制造成本減半等等。
當然，也有朋友質疑：雷聲大雨點小，畢竟還有好幾年的時間，眼下更重要的是，如何對現在的銷量進行破局。
比起聯合開發、吸收國産技術，許多車企的思路其實更加颠覆。
像大衆和 Stellantis，已經分别收購了小鵬與零跑的股份，通過雙方合作開發新車的方式，能夠解決制造成本、性能參數、智能化能力等諸多問題。
如果節奏快的話，趕在下代電驅技術發布之前，還是可以分擔一些壓力的。
最讓人意外的，是在新能源領域不聲不響的馬自達，最近，長安馬自達發布了北京車展的新車預告，有媒體稱：新車是一款純電車型，采用長安的新能源平台打造，提供純電和增程式混動兩種方案。
長安負責電驅技術，馬自達負責造型設計和底盤調校。與燃油車時代，國産車企借助合資品牌的技術平台，換殼推出自己的車型有些相似。
像初代奔騰 B70，發動機、底盤等三大件，用的就是馬自達 6 的。
* 圖片來源：大衆與小鵬聯合開發新車渲染圖
從技術反哺到輸出，我們也能夠認識到國産車企在新能源與智能化領域的實力，但是格局再打開一些，國産、合資與海外，這些車企之間，隻有一種競争關系嗎？
國産賣到海外有多難？
老狐覺得：國産與合資、海外品牌合作的契機，就是目前大火的中國制造出海。
之前幾期我們曾分析過，作爲全球第一大市場，雖然國内市場的體量大，但不同的汽車品牌也相當多，尤其是在價格戰内卷不斷升級之後，開拓海外市場，也成爲了拓寬銷路的必要途徑。
而海外市場中，美國和歐洲顯然是最重要的，畢竟兩者加起來，超過了東南亞、澳洲和加拿大等市場的總和，但讓中國制造在美國和歐洲市場，做到真正暢銷，難度也是相當大的。
之前就有分析師唱衰：今年國産汽車的出口量會遇阻，因爲海外的新能源節奏放緩了。
從美國市場一季度的表現來看，新能源的生存環境，要比我們想象中要好很多。
一季度，美國新車銷量增長了 5 %，純電汽車銷量在 27 萬輛左右，同比增長了 2.7 %，遠低于 2023 年同期 47 % 的增幅。
新能源增長速度确實在放緩。
受傷最大的是特斯拉，一季度在美同比下降達 13 %，全球銷量也出現了 8.5 % 的下降。
形成鮮明對比的是，海外傳統車企基本都賣爆了，在國内銷量表現不佳的日系，豐田、本田、日産和斯巴魯等均獲得了同比增長，豐田的增幅直接高達 20.3 %。
即便是跌幅最大的 Stellantis，同比下滑也隻有 9.7 %，控制在了 10 % 以内。
但是據外媒透露：雖然純電銷量放緩了，但市場份額并不是全部轉到了傳統燃油，一季度，美國市場插混車型銷量，也賣爆了。
* 圖片來源：insideevs.com
Stellantis 以接近 5 萬輛的表現獲得了插混銷冠，豐田也有接近 1.5 萬輛入賬，這一類别成爲了香饽饽。
但是在新能源轉型初期，通用、大衆等，均将插混和增程式列入了過度技術，并沒有大力研發，這也造成了市場需求與技術的不匹配。
以 Stellantis 爲例：插混銷量最好的竟然是 Jeep 牧馬人，這款比較小衆偏玩樂的車型。還有一個關鍵點是，美國汽車市場出現了明顯的消費降級，3 月平均新車售價爲 44,186 美元，同期降幅達 3.6 %，創造了曆史新低。
在 Stellantis 入股零跑之後，有外媒直接建議：加速引入零跑的混動技術，推出更加親民的車型。
就在最近，依靠上汽通用的研發，通用也曝光了全新一代插混技術，大衆也通過 MPV 概念車，對歐洲媒體表示：會加大插混技術的投入。
針對這一細分領域，國内車企顯然更有優勢，根據比亞迪和吉利的劇透：即将發布的下代插混動力，綜合續航要突破 2000 公裏。
但美國、歐洲市場對于國産車的态度，依然比較強硬。就在最近，美國财政部長耶倫強調：中國的新能源車産量太大，不能讓這些低價車，影響到本土車企的生存，甚至是擾亂美國汽車行業。
歐洲市場的情況雖然好一些，但也是問題不斷。
歐洲運輸與環境部預測：2024 年，來自中國制造的純電汽車銷量，将達到 25 % 的市場占比，也就是 10 萬輛左右，随着銷量的增長，歐洲本土車企的壓力會更大，甚至是資金外流，就業機會減少等。
他們覺得：對中國制造加征 10 % 的關稅還是不夠。所以想要擴充銷量，國産車企又需要本地化建廠、建設銷售渠道、提供工作就業機會，中間的不确定性更多。
相比整車出海，老狐認爲：技術輸出的供應、或者平台的合作換标、套殼，反而更有利于出海。而且一旦核心技術獲得認可，積累口碑之後，海外市場整車銷售的推進，反而會更加順暢。
回到開頭的話題，自主能不能把合資卷沒？ 我們并不是要拉踩誰，全球化的汽車市場，憑借新能源的先發與體系優勢，國産車企确實取得了颠覆性的進步。
但是相比海外品牌的全球化銷售渠道，想要打造真正的國際化品牌，我們還有很長一段路要走，重點是如何利用好自身現階段的優勢。
而且國内市場的重要性就擺在台面 ，作爲全球唯二的年銷千萬級市場，這裏也是任何一家車企和品牌都不能錯過的，通過吸取技術、聯合開發，海外與合資品牌的反擊已經開始了。
不過，從靠市場換技術到技術換市場，汽車行業真的猶如一場輪回。
參考資料：
小米 SU7 上市
