目前合資車企的窘境，最直接的體現就是沒有聲量，或者說一出聲音就被嘲笑。這種狀況，一半是環境造成的，另一半是車企自身造成的。
實際上，就算是一半是受到了新能源車的影響，但是這部分的影響顯然不應該這麽大。道理很簡單，新能源車市場再熱鬧，但是今年前 7 個月銷量占比也不過 32.6%，油車依然還有七成。而這七成的油車隻是默默的銷售，卻沒有任何一絲聲量。
合資車企把輿論陣地拱手相讓，讓原本應該和新能源車聲勢匹敵的基盤油車市場無法給出足夠的信息，從而導緻消費者潛意識地認爲合資車企不行。即便合資車企現在依然維持了接近 50% 的銷量占比。
爲什麽會沒有聲量？是因爲車企的投放減少了嗎？
個人認爲，是也不是。
銷量不好，減少營銷投放是自然的，因爲這一部分支出是最容易砍掉的。所以這也就造成了聲量減少，大家都不知道傳統車企在賣什麽新車，甚至久一點的老車也不記得了。
而說不是，則是因爲合資車企的營銷再少，那也比理想、小鵬這些還是多得多。問題在于，這些營銷資源的分配、有效性、持續性都存在很大問題，造成了現在聲量越來越弱。
讓我們打個比喻，合資車企是一艘大帆船，現在大海上已經沒有風了，那要前進就必須一起劃船，同時也要節約體力等風來。但是現在地闆上出現了幾個破洞開始漏水，劃船的人沒有去處理這些漏水的洞，而仍然是堅持一直劃船。因爲在他們的思維中，隻要繼續劃他們就能到達目的地，隻要堅持劃到有風的時候，他們又能重新快速啓程。
可問題是，如果他們不堵上漏水的洞，這艘船可能就到不了目的地了。這些使勁劃水的人，也不過是在浪費自己有限的體力。
那這些洞叫什麽？
它們可能叫産品營銷的刻闆化，或者叫缺乏合資品牌的營銷思維，又或者叫新能源營銷的東施效颦、還有的叫營銷策略被動，跟不上時代的營銷思路……等等。其實不管 " 洞 " 的名稱是什麽，最關鍵的是你需要補好這些 " 洞 "。
先讓我們解釋下，什麽叫産品營銷刻闆化。
一言以蔽之，在合資車企目前的傳播邏輯中，很明顯還停留在十幾年前的 " 三闆斧 "、" 一招鮮 " 等方式。
留心觀察一下，合資車企在當前的環境中，操作一款新車上市的策略還是 " 發布 - 試駕 - 上市 " 這三個環節，期望在 " 上市 " 這個環節一炮打響，然後就自然銷售。合資車企的想法是，曾經十年都是這樣操作的，新車上市期投放足夠了，後面自然就會銷售長紅，所以也不需要考慮後續的投放，接下來隻需繼續做新車就行。
可是在社交媒體時代，傳播邏輯本身就已經被颠覆了。颠覆的原因在于，現在消費者所能夠獲得的信息實在太多了，在每天産生數以萬計的字節的當下，車企即便是給新車投入一兩個億的 " 廣告位置 "，也不一定能夠砸出響聲，因爲這些内容都不會過腦。
那怎麽去除産品營銷刻闆化呢？首先最重要的就是改變 " 一招鮮 " 的固化思維。
隻要理解到現在汽車産品傳播的邏輯是雙向互動，而不再是 " 喂養 " 模式，就能夠知道，光是靠固定版面或者純廣告模式是無法形成傳播效果的。
真正需要做的是給消費者植入産品、植入産品力。而要植入一個 " 心智 "，顯然不是市場部簡單搞定多少數量的投放就能完成的，更重要的還是聚焦、定位，想清楚自己的要賣什麽。
這個 " 想清楚 " 是說起來容易，做起來難。比如奧迪這樣的企業，它就沒有太多的公關傳統，更多情況下就是靠大量的市場廣告。早幾年在廣告多的時候，大家還能記得 " 突破科技，啓迪未來 "，這兩年大家對奧迪品牌有任何記憶嗎？除了大幅度的優惠和 " 這裏也有新能源 " 的圖梗，也就不記得别的了。
現在的汽車傳播邏輯鏈上，早就沒有一招鮮了。并不是說車企不用照着 " 發布 - 試駕 - 上市 " 三個流程去做，而是說不能想着做完這三闆斧就可以停止了。恰恰相反，做完這三個環節，産品傳播才真正開始。
第二個要改變的思維是，不要去追逐熱搜，而要去追求長效傳播。
曾經很多品牌的市場部存在一些誤區，就比如追求 " 爆款 "、追求鋪天蓋地的 " 熱搜 "，要求廣告代理窮盡腦細胞制造出一次巨大的社會性讨論。
可實際情況是，爆款、熱搜的出現并不一定能夠長久，再有熱度的新聞也會被時間淡忘，而更多的熱搜往往也就存在 24 小時。最終反而是，得熱搜易，求長遠難。
同樣還是奧迪的例子。去年奧迪請劉德華拍了一個短片，借着 " 小滿 " 做了一次共情傳播。短片本質上也就是一部 TVC，不過加上了劉德華的娓娓道來，文案上引發了更多的共情，結果一下就成 " 爆款 " 了。然而爆款之後呢，一面是抄襲風波，另一方面則是沒有人理解爲什麽奧迪要做這個廣告，比如你還記得裏面露出的是什麽車型嗎？不記得了，爆款就是那麽一瞬間來到，一瞬間消失。
因此，真正有效的傳播，永遠是長效的，在很長時間一直重複一個詞、一個概念、一個需求。
汽車圈人人都想學理想，但是很少有人意識到，理想汽車的傳播本身很少有爆款——李想本人的發言往往也不可控——但理想汽車真正一直在做的事，其實是堅持不懈的在所有社交媒體上突出産品系列的長途自駕、家用場景等等。而即便是再小的一個 KOL，也可能拿到理想的車去做類似的選題，這才是理想車型成爲爆款的直接原因。
因此，當我們看到某個車企在對自己某款新車的開局三個月，甚至一個月密集投放完以後，再也沒有後續計劃的時候，大緻就已經知道這款車型的結局了。
第三個需要改變的思維是，營銷的标準動作不是可省就省，也不是能省就省。
盡管看上去我們一直認爲合資車企所執行的 " 發布 - 試駕 - 上市 " 三闆斧是一個很傳統的流程。但是這個流程卻是百年汽車行業不斷總結出來的結果，在整個産品上市的前置環節中一直是被認爲有效的。所以，這三個環節并不是沒有效果，反而做好了會很有效果，隻是現在需要增加的是後置環節。
然而因爲種種原因，很多合資車企在砍掉費用以後，都是把标準流程給省掉，看上去節省了一些營銷費用，反而浪費得更多。
如果所有環節都不做，就直接通過線上傳播的方式完成，那麽上市周期中幾千萬上億的費用确實節約了。後面就算賣不好，至少也是車企自己能想得過去——畢竟營銷沒做嘛。
可往往情況是，車企請了一大堆媒體，把發布做了，試駕不做，然後上市就發個通稿，最終就導緻傳播沒有連續性，用戶也沒有印象。有時候又或者不做發布，不做試駕，直接就做上市，那用戶就隻看到一個價格，然而這款産品到底怎麽樣，用戶是沒有橫向比較的，也等于不做。
事實上，" 發布 - 試駕 - 上市 " 三個環節的連續性和邏輯性本身，就是延長傳播周期、和用戶建立雙向傳播的重要環節，任何一個鏈條掉了，整個傳播鏈就都沒有意義。可以說，能做好上市三闆斧的企業，即便産品不一定是爆款，但至少也能夠在主流門檻穩住。而三闆斧都做不完整，甚至不做的合資車企，大概率這款産品在市場上的聲量就會很小了。
這種情況在合資車企裏面遇到得很多。比如啓辰大 V PHEV 被企業内部視爲那麽重要的産品，結果沒有什麽深度試駕内容的輸出，還有就是标緻 408X 似乎也完全沒有試駕内容的傳播。同樣我們可以舉一個通過補完标準流程、扭轉局面的産品，它就是阿維塔 11。
原本阿維塔 11 上市後聲量不算突出，但是在改變傳播策略之後，阿維塔幾乎兩個月之内就在全國各地密集舉辦了試駕活動，除了體驗車型的自動駕駛，也順便把試駕做了，之後阿維塔 11 的銷量不說飛升，但至少有規模了。
很多時候，三闆斧如果都不做完整的話，就成了一個負循環，越不做到位，聲量就越差，聲量越差，銷量就越差，最終就更沒有營銷預算。這個先有雞還是先有蛋的問題，我個人認爲基本上還是得把蛋孵出來了才能有雞生接下來的蛋。
第四個需要轉變思維的地方是，合資車企自己也需要做品牌，而不是隻跟着母品牌走就行。
在國内有很多的雙合資企業，大衆、豐田、本田、馬自達、福特這些都是類似的。這些品牌的合資車企在早幾年其實單拿一家往往都比不上單合資車企的經營效率。比如不管是豐田還是本田的合資車企，四家都沒有一家比得過東風日産單家（當然今年有點變化了）；上汽通用早些時候也是比大衆單個合資車企銷量更好。
這背後的邏輯大部分人都沒想過，但原因其實并不複雜——合資車企在大多數時候沒有自身品牌的概念，特别是産品之間差别也很小的時候，合資車企本身是沒有存在感的。就好像一汽豐田、廣汽豐田都是豐田，消費者也認爲是一家，隻是賣的産品不同，一汽豐田這個品牌和廣汽豐田有區别嗎，一汽馬自達和長安馬自達的區别在哪，大概也沒有人能說得出來。
其實在過去一段時間，有些合資車企也在思考建立 " 合資品牌 " 的概念，将 " 合資品牌 " 分離出來，雖然不是說完全脫離外資母品牌，但至少和國内的兄弟車企分隔開。
這裏面有一個比較有代表性的例子就是廣汽本田和東風本田之間的差異。
如果你去看廣汽本田和東風本田官網就會發現，兩者的差異非常之大。廣本官方網站的沉浸式浏覽更接近于現在全球消費品品牌的風格，比如大疆、蘋果這類，而且無論是裏面的産品圖片還是播放的視頻風格都足夠時尚，每一款車型之間的風格都很統一，這就給浏覽者一種品牌很時尚、年輕的感覺。
反觀東風本田的官網，則是相當傳統的風格，幾個車型的展示、底部還有企業的近期新聞，不太像是一個能夠和用戶做交流的企業，太過于老成。
官網的差别隻是其中一個例子，實際上廣本和東本在整個産品傳播的廣告片、TVC，甚至字體使用上，都有很明顯的差别，廣本的學習能力顯然強很多。
雖然廣本、東本母品牌同爲本田，但是廣本基本上從 2017 年前後就開始了 " 合資品牌 " 的構建，采用了更多的流行元素來配合每款車的叠代，甚至還引入了蝙蝠俠、全職高手這些動漫 IP，就連廣告片的音樂都專門尋找一些歐美歌手的版權，另外就是打造一些年輕車主 ICON，最終讓廣本讓整個品牌煥發出更時尚、年輕，又或者是全球化消費品的感知。
事實上，合資品牌的打造在當下這個新能源時代有着極其重要的作用。
在過去十幾二十年前，中國汽車消費市場完全由有外資主導，所以大衆、豐田、本田、日産這些品牌隻需要傳播自己的全球形象就可以了，甚至中國消費者還以能買到全球同步車型爲榮耀。那個時候中國的合資車企就是 " 代工廠邏輯 "，隻要貼上海外品牌 LOGO 就能賺錢，當時還有一批合資自主品牌的打法被視爲蹭熱度、清庫存。
可是現在，外資品牌在中國市場已經沒有了品牌的溢價能力，在新能源層面還有一定的 " 負資産 " 效果。比如馬自達的電動車、豐田的電動車，放到中國市場上，消費者認爲這些都是落後産品，根本無法和中國新勢力比較，懸挂豐田标的 bZ 車型上市就感覺要降價三四萬才行。
這時候，合資車企的中方反而會成爲下一階段合資品牌的支撐。比如一汽奧迪的新能源車，上市的時候可能大家會覺這款車賣不動，因爲這是奧迪的新能源車；可是 " 上汽奧迪 " 的新能源車是智己的平台來打造，消費者就會覺得上汽奧迪的新能源車可能值得期待。
這就是 " 合資品牌 " 的意義，當合資車企曾經依靠的大樹突然倒掉以後，中方的品牌資産就應該被重視起來。合資車企的 " 品牌 " 不僅僅是外資母品牌，也可以是在中方母品牌的支持下生根發芽，結合雙方的優勢結出自己的 " 品牌果實 "。因此，打造 " 合資品牌 " 的形象、體驗和用戶認知，是合資車企當前應該思考和執行的一個新課題，而不僅僅是還依靠原有的外資母品牌的品牌策略。
第五個需要轉變的思維，是合資車企在營銷策略上的被動，這種被動導緻了低效率和無意義的傳播。
舉一個例子，現在因爲工信部新車公告的要求，新車信息會被提前發布到網上，因此用戶和消費者的關注度會被前置。盡管按照合資車企曾經的做法，發布環節都有自己專門的要求，發布之前也有一些概念車亮相或者諜照亮相曝光等等，但是工信部的新車申報要求直接把合資車企的節奏打亂了。
遇到這種情況應該如何應對呢？合資車企好一點的是什麽都不做，工信部的信息發就發了，它當看不見，一定要按照自己的節奏做發布儀式，盡管市場早就沒有新鮮感了。而做得差的車企，甚至會在工信部已經把新車的外觀、尺寸、動力都透露完以後，還故作神秘地發布新車諜照，釋放幾張勾勒圖，結果用戶的關注熱度早就過了。
其實，新勢力和自主品牌已經開始學會在工信部發布新車申報信息的同期，自己先發布，讓網上的輿論開始更大範圍的讨論，然後直接進入預熱期。這樣的好處是主動調動起用戶的熱度、拉長關注周期，同時也盡可能地把傳播點做得更細，讓消費者能夠清晰地了解産品。
被動地營銷策略會導緻一個嚴重的問題，就是合資車企上上下下不會在意效果，隻會去完成流程。因爲合資車企在營銷過程中是被動地，它隻是要求做什麽，而不是該做什麽，所以不管是市場部還是公關部，都是把整個營銷流程拉完就行，至于效果……反正都是刷數據。
最典型的一個例子是，合資車企的傳播邏輯還是從市場端、廣告端出口，延續過去十幾二十年所用的 "TVC 廣告片 " 形式的營銷策略，因爲 " 投 TVC" 就是标準的營銷流程。
很多時候你去看合資車企的官微或者社交媒體，上面要麽是拍攝的漂亮的廣告畫面，要麽就是制作很精緻的幾十秒、一分鍾的快閃式短片。這些精緻而優美的内容最大的一個問題是 " 美則美矣，言之無物 "。這些快餐式的内容無法爲産品傳遞出足夠多的信息量，這種 TVC 式的内容，以前在電視上是被迫看，現在消費者可以選擇不看了，因此真實流量也不會高。
合資車企從 " 被動營銷 " 轉變爲 " 主動營銷 " 有那麽難嗎？當然不難，難得是合資車企的市場營銷部門要從過去十幾年的固定範式中跳脫出來，要認知到 " 公關第一、市場第二 " 的全球性的營銷邏輯。
特斯拉在全球可以不投一分錢的廣告，因爲他們在泛公關層面有一個埃隆 · 馬斯克。蔚小理們可以說它們的營銷投入很少、也能有很好的傳播效果，因爲他們在公關層面總有創始人一鳴驚人。而合資車企以爲這些都是市場部投放廣告就做得出來的嗎，又或者認爲隻需要在車型上市當天投下熱搜就可以達到的嗎？
當然不是，現在的社交媒體已經改變了信息的傳播方式，交互式的傳播已經讓投放策略 " 退居二線 "，更重要的是主動出擊的營銷策略，要能夠在市場上有足夠持續的聲量、并且不斷調整聲音的方向。這些工作，實際上都需要更靈活的 " 公關部門 " 或者新設立的 " 社交媒體部門 " 來負責，而合資車企曾經最有權勢、龐大而臃腫的市場部，其實已經在被淘汰的邊緣了。
總結
簡單兩篇文章裏，我們梳理了合資車企所面臨的困境，以及導緻目前困境的原因。事實上對于合資車企來說，産品定義、産品研發和技術的短暫落後，都不是最關鍵的，一方面是合資外方母品牌也開始轉向，另一方面則是，每一個合資中方已經有非常成熟的新能源和智能化技術，幾乎不存在投放的困難。
反而最大的問題是，合資車企沒有辦法在終端改變自己的思維，還是沿用自己十幾年前的營銷策略方式和用戶溝通、交流，甚至依然認爲用戶什麽都不懂、隻需要看品牌就行。這就造成了一邊合資車企的人面對新勢力、新能源品牌的快速崛起很焦慮，另一邊卻又認爲這些新勢力、新能源品牌沒有技術含量，完全隻是運氣好，而不去思考和學習對方的正确方式。
這種不實事求是的态度是合資車企不少人都有的，自然也無法擺脫現在的焦慮困境。轉變思想，不換思想就換人，或許應該是當前合資車企最應該做的。畢竟，留給合資車企的轉型時間，可能也就是這兩三年了。
文｜劉學曉
圖｜網絡
