蔚來換電 " 同業合作 " 首次開張。
2023 年 11 月 21 日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作。
這是蔚來自 2015 年布局換電以來首次與車企展開合作，長安借此也正式邁進換電賽道。
實際上，該合作消息在官宣的頭一天，就已經在圈内傳出，引來各種猜測和讨論。而業内外最爲關注的問題，無非是蔚來換電業務對外開張，是否能爲面臨虧損壓力和業務調整的蔚來找到活路？
長安隻是開始，後面還有四五家在談
" 我們換電業務在今天的節點，已經到了可對外開放的時候，我們會把我們下一代電池包的标準—— 800V 的高壓快換平台給到全行業。明天我們就會發布第一家合作，後面還有 4-5 家在談。" 李斌近期在一次内部講話中說道。
在講話内容曝出的次日，蔚來官方就宣布了與長安汽車的合作。從已曝光的信息可以看出，蔚來還在持續推動換電的業内合作。據外界猜測，蔚來未官宣的待定選手還有一汽、奔馳等。
" 全行業并不是隻有我們在做換電，而是全行業隻有我們做的最早、最堅決，并且已經有先發優勢。對于其他公司的加入，我們十分歡迎。" 李斌說道。
事實上，這并不是蔚來首次表态會接受同業合作。李斌今年曾多次對外談到，蔚來汽車正在和其他汽車公司洽談共用換電站，并使用蔚來汽車的換電模式研發新車。今年 7 月，蔚來能源高級副總裁沈斐在接受媒體采訪時也對外表示，蔚來汽車正在與一些同行洽談合作共用換電站。
此次雙方官宣合作，長安汽車方面表示，加入蔚來換電體系，有利于提升長安旗下新能源車型市場競争力及用戶補能體驗。
根據官宣内容可以看到，雙方的合作基于四個方面展開——包括推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等。
蔚來換電進展
首先，基于與蔚來的合作，長安汽車能夠提供充、換兩條腿并行的補能體系。截至 11 月 20 日，蔚來汽車全國換電站累計布局數量 2103 座，預計在今年年底将建成 2300 個換電站。另外，蔚來還建設了超充站 1509 座，共有 7394 根樁；目的地充電站 1306 座，共有 9351 根樁。
另外，長安的換電車型能夠直接複制蔚來" 車電分離 " 的做法，在購買新能源汽車時，可隻購買整車，采用電池租賃模式，降低購車成本。另外，在電池資産管理機制上，長安也能夠直接借鑒蔚來在前 8 年的布局中形成的方法論。
今年 6 月，在蔚來宣布将換電權益從整車價格中解綁：原先贈予用戶的每月 4 次 /6 次換電，不再是基礎用車權益，蔚來全系車型因此降價 3 萬元。其帶來的顯性結果是，蔚來的銷量得到顯著提升，7 月交付量迅速攀升過兩萬台，接近翻倍增長。足以想見換電模式帶來的購車成本下降的影響力。
對蔚來而言，換電生意的開張帶來最直接的影響将是分攤前期投入成本，帶來現金流的增長。
蔚來正面臨一定的财務壓力和經營困境已經擺在台面上的事實。今年 11 月，李斌發全員信表示，将在 11 月完成裁員 10% 左右的崗位；在資源提效上要推遲和削減 3 年内不能提升公司财務表現的項目投入。
截至目前，組織調整已經開始，而資源提效方面，也接連有消息傳出蔚來放緩電池工廠的部分設備采購工作、暫停了部分固定資産（比如工廠）的投入、砍掉了對手機配件業務的研究等，而對于一直被外界诟病 " 重投入 " 的換電業務，現在看來，蔚來也已經找到了 " 解決 " 的辦法。
沈斐曾表示，"蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天 50 至 60 單，目前蔚來換電站的日均單量爲 35 至 36 單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。"
也就是說，蔚來現有的用戶體量還不足以分攤換電站的運營成本投入，因此需要開拓更多用戶資源。結合蔚來當前的境況，也就不難理解蔚來爲何會在此時加快開展換電業務的合作。
李斌：換電是能源互聯網的 " 雲服務 "
對于換電，蔚來曾用 " 頭鐵 " 形容在這一業務上的布局和投入。
外界關于換電的争議一直都未消停，尤其在蔚來業績表現不佳時，換電便是核心 " 背鍋業務 "。今年上半年，蔚來已累計虧損了 108 億元人民币，淨虧損率達 56%，季度虧損的裂縫在不斷拉大。
事實上，從蔚來 2015 年開始走上換電之路以來，巨大的成本投入與現實的盈利難題就一直存在。從财務角度來看，蔚來換電站是一項 " 重投入 " 的業務，當投入與産出比遲遲無法到達盈利點時，換電模式就難以得到認可。
钛媒體 App 曾以蔚來今年開展 " 千站計劃 " 進行簡單估算，第三代換電站成本約 300 萬元，蔚來今年預計新增 1000 座換電站，僅建設成本就需要約 30 億元。
其次還有運營成本，今年蔚來換電站存量總目标是 2300+，根據信達證券測算，換電站一年的運營成本爲 19-46 萬，總計一年要投個 27 億。據東方證券測算，隻有利用率大概在 20% 時，即每站每天需服務 88 次，換電站才能達到盈虧平衡點，勉強不虧本。
換電是塊難啃的硬骨頭，李斌也深知換電這條路非常艱辛，但他依舊認爲，" 這是難而正确的事情。"
李斌認爲，要把換電想象成 2003 年時亞馬遜要做雲服務，兩者的共通點主要體現在三方面：
其一，網絡效應強。換電和雲服務非常像，換電網絡就相當于能源互聯網的雲服務基礎設施。如果沒有一個可靠的全國甚至全球網絡，肯定不行。今天很多人做換電，沒辦法去建立全國網絡。
其二，投資規模大，投資周期長。亞馬遜、谷歌等做廠房和設備，都是投入了超過千萬級美金。當然我們的換電投入沒有他們這麽大的投資量級，但時間周期也很長。但換算到等效的投資效率，還是很高。
其三，從服務自己再到服務外部客戶，一旦做成了，門檻非常高。因爲最開始别人也不信能做成，但當發展到一定階段時，别人就會發現投資門檻、運營門檻非常高，因爲這是基礎設施建設。
在李斌看來，換電網絡就相當于能源互聯網的雲服務基礎設施，阿裏、騰訊、亞馬遜、微軟等科技公司有很大一部分市值都來自于 " 雲服務 "，而這些公司在建立 " 雲服務 " 的過程中，都虧損了許多年才最終實現現在的成功。
李斌認爲，在前 8 年的布局下，蔚來的換電已經走到可以對外開放的節點。截至 10 月，蔚來打通 6 縱 4 橫 8 大城市群高速換電網絡，計劃在 2025 年完成 9 縱 9 橫 19 大城市群高速換電網絡布局。
從内部講話中不難看出，李斌依舊在強調換電業務的長期主義，但其也指出 " 長期主義并不是不做好短期執行的借口，長期主義和短期執行并不對立，馬拉松的每一步都需要跑好。"
同時，李斌也意識到，在波動性大且不确定性高的環境下，踐行 " 長期主義 " 的風險正在增加，回報正在變少。因此，"蔚來不僅要追求短期成功，也要去追求和持續建立長期競争力。長期主義就是把底層邏輯和長期目标構思清楚，并在每個短期階段做好執行。"
可以看到，站在現下的發展節點，蔚來開始強調換電模式的短期效益收入，以及短期階段的執行。
今年以來，無論是用戶權益的調整，還是日租包形式的推出，蔚來不斷在換電運營形式上玩出花樣，将外界诟病的 " 成本問題 " 轉化成可能産生盈利的業務點，放大換電的補能優勢。但此前的種種舉措，無不是蔚來體系下的微調，并未動其根本。
而此次蔚來與長安的合作，或許才是換電業務在蔚來體系之外的一次 " 另尋生路 "。但這條路是否能爲蔚來" 輸血 "，還有待進一步的觀察，以及後續合作落地的具體表現。
（本文首發钛媒體 App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
