撰文 / 周 洲
設計 / 趙昊然
12 月 21 日蔚來的 2024 NIO Day 舉辦時，甯德時代第一時間送上祝福的片段：" 緻敬換電之路同行者，我們一起滿電出發。"
面對甯王重倉換電，12 月 22 日蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌在廣州答記者問時稱頗有英雄惜英雄的意味。
他稱，甯德時代的電池包和蔚來的不一樣：" 我覺得挺好，如果隻有我們一家在幹，這不就麻煩了嗎？"" 甯德時代是全球最大的動力電池公司，它現在要下場建 1 萬座換電站，那我們很高興啊，我們在前面做，然後做的人越來越多了，那我們就不是一個人在走了。"
自建 1000 座換電站。推出 20 号、25 号兩種标準化換電電池。
這是 12 月 18 日，甯德時代舉辦的 2024 巧克力換電生态大會上官宣的換電藍圖中，真金白銀的落地動作。
重點是，這次換電生态大會，有一衆車企參與。發布會現場，有支持甯德時代換電生态的 10 款車型陳列會場外。長安歐尚 520 成爲首發巧克力換電的車型。
這是甯德時代的換電向跨品牌、标準化邁進的重要一步。
2021 年 8 月，甯德時代成立了專門從事乘用車換電業務的全資子公司時代電服科技有限公司（下稱時代電服），核心換電技術是巧克力換電塊。
它像巧克力可以沿着凹槽掰開一樣，讓消費者選擇适合自己的續航長度，200 公裏選一塊電池，400 公裏選兩塊電池，600 公裏選三塊電池，自由組合。
三年時間，巧克力換電塊從最初的分塊變成整包：20 号電池适配 A0 車型，CLTC 續航 400-500 公裏；25 号電池支持 A、B 級車型，CLTC 續航 500-600 公裏。無論是車型——從 A0 級到 B 級車型，還是續航裏程，巧克力換電對準的都是眼下車市最暢銷和主流的細分市場。
甯德時代董事長、CEO 曾毓群認爲，到 2030 年，換電、家充、公共充電樁将三分天下。
因着這樣的研判，時代電服從最初的開城試水轉向終極要建 3 萬座換電站目标，聯合多家車企以及合作方，升級鋪開換電體系。
汽車商業評論從知情人士處獲悉，甯德時代在 2025 年和 2026 年重點選擇 B 端市場切入起量，亦将很快切入 C 端市場，但和蔚來汽車的中高端 C 端市場不構成競争，并稱和其旗下螢火蟲品牌存在合作的空間和可能性。
車企下場
2022 年 1 月 18 日，曾毓群那句 " 來一塊？"，正式宣布甯德時代進入換電市場。
當日，甯德時代發布了乘用車換電解決方案 " 樂行換電 EVOGO"。
這套方案由 " 換電塊、快換站和 app" 組成，核心技術是像巧克力一樣可以按照電量需求，組合共享換電的标準電塊。
每個換電的标準電塊電池容量爲 26.5kWh，可以提供約 200 公裏左右續航，采用甯德時代的 CTP 技術提升成組效率，質量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L。
單車最多可搭載 3 塊電池，理論電池容量接近 80kWh，續航可達 600 公裏左右，也就是想要 400 公裏就選兩塊，想要 600 公裏就選三塊電池。其換電技術可以适配全球 80% 已經上市以及未來 3 年要上市的純電平台開發的車型，支持從 A0 到 C 級乘用車以及城市物流車的換電服務。
換電在 EVOGO 專屬換電站完成。一個換電站可以儲存 48 塊 " 巧克力 "，占地面積約爲 3 個标準車位，至少可爲 16 台車提供換電。單塊電池的換電速度不到一分鍾，每個換電站每小時可服務車輛至少接近 20 台。
這是初代巧克力換電的模式。
最初，甯德時代在 10 個城市啓動首批 EVOGO 換電服務。目前，使用第一代巧克力換電的一汽奔騰 NAT 和東風神龍旗下品牌等幾千輛網約車仍然在運營。
幾千輛的體量規模，無法撐起幾百億元的換電體系的巨大投入。
一位知情人士對汽車商業評論稱，第一代巧克力換電有點生不逢時。
2022 年是锂價飙漲的年份，從年初的 26 萬元 / 噸漲至年末的 50 萬元 / 噸。電池占整車成本也因此在 40% — 60% 之間浮動。
原材料價格高企，決定了第一代巧克力換電電池的價格不便宜。對于車企來說，車電分離後裸車價格爲 10 萬元級别以下的，如果和換電（租賃 + 充電）費用加起來價格超過整車模式或者不會有明顯的性價比優勢，車電分離的換電模式就難以讓車企動心參與進來。
巧克力換電要做跨品牌的标準化換電，就需要盡可能多的車企參與進來。性價比是打動他們的重要籌碼。
經過三年和上下遊一起的研究探索，從形态上看，最新公布的巧克力換電塊不再是分包模式，而是整包模式，和蔚來汽車相似。
也因此，巧克力換電塊從此前的卡扣式，變爲需要快換鎖和快換連接器的螺栓式。
此前，分包模式的每塊電池都需要一套 BMS，占據了電芯的空間；電池與電池之間無法做到嚴絲合縫。
最新的巧克力換電整包換電塊隻需要調整化學體系（選擇三元材料或者磷酸鐵锂），用一套主從式 BMS 就能适用。這是換電車型和一般車型的最大不同之處。
BMS 按拓撲連接結構分類可分爲集中式、模塊式、主從式、分布式。
主從式 BMS 包括一個主模塊和多個從屬模塊。主模塊根據主機廠車型定制，從屬模塊則随換電塊内置，以适配不同車型。它的優點是易于擴展，從屬模塊成本較低，易于維護。
作爲全球最大的動力電池生廠商，甯德時代幾乎服務了所有主流車企，有先天的優勢找到主流車企的電池公約數，能夠制定出覆蓋最廣泛車型的标準化換電塊。
再加上這兩年磷酸鐵锂電池的能量密度逐漸上升，同樣體積的電池能支持更遠的裏程，原材料碳酸锂的價格跌到 8 萬元 / 噸以下，成本更低。
這些有利的條件，讓甯德時代選擇在此時重磅推出新一代的巧克力換電。
标準化的推行，預計可以讓換電車型開發成本大幅降低，新車開發周期壓縮半年以上。
曾毓群稱，甯德時代未來所有電池新技術，都将應用于巧克力換電車型。
長安、廣汽、北汽、上汽通用五菱、一汽已與甯德時代官宣合作，将共同推出 10 款換電車型，10 款車型從今年年底開始陸續上市，每個季度都有新車型推向市場。
車企的參與，是甯德時代撬動換電市場的關鍵。
to B 先起量
在換電領域，甯德時代不是第一個吃螃蟹的。
時代電服 CEO 楊峻稱，最早的換電先驅是以色列的 Better Place，它首次把換電由設想變成現實。2013 年特斯拉在發布會上，證明了換電比加油更快。
此後，國内的創新者接力在這條路上探索。蔚來把換電帶到了中高端私家車的用戶體驗中，奧動、易易互聯等品牌則把焦點放在營運車的突破上。
甯德時代重倉換電，是經過精打細算的。它的盈利模式來自用戶訂閱、B2G（從電池到電網）的峰谷套利和虛拟電廠。
據楊峻介紹，首先推向市場的磷酸鐵锂版的訂閱費，20 号換電塊的暢行包每月 469 元，家庭包 369 元；25 号每月不限裏程的暢行包 599 元，滿足家庭日常通勤需求的家庭包 499 元。
汽車商業評論了解到，暢行包和家庭包其實就是 B 端網約車和 C 端私家車，分界點就是每個月是否行駛 3000 公裏以上。行駛 3000 公裏以上選擇暢行包劃算，達不到這個裏程的選擇家庭包。這是電池的月租費。
2025 年和 2026 年，甯德時代将重點選擇在 B 端市場起量。
隻有運營達到一定規模，電池作爲作爲分布式能源的功能才能發揮出來，後續的充電峰谷套利和虛拟電廠盈利才能成爲現實。
對于換電網絡的建設，甯德時代已有明确的時間表：2025 年會自建 1000 座巧克力換電站，同時将進軍港澳；在中期規劃中，甯德時代将與各方合作夥伴共建站點 1 萬個；随着換電生态壯大，通過全社會共建，最終換電站規模将達到 3 萬個。
第三代無人值守的巧克力換電站能夠兼容 2.55m — 3.1m 的軸距區間。每個站配置了 14-30 塊個電池倉，儲充換一體，支持 B2G。
前述知情人士稱，第三代巧克力換電站的投建成本已經大大降低，約爲 100 多萬元 / 座（不含電池資産），每天平均需要 100 輛車進行換電可以平衡盈虧。
據測算，3 萬個換電站，每站 14-30 塊電池，總共可吞吐 3360 萬度電；加之 3 萬座換電站可服務的 2000 萬車輛可吞吐 11.2 億度電，這些分布式儲能資源可随時響應電網調用。
3 萬座換電站系儲充換一體支持 B2G，等于 3 萬個分布式儲能單元。
時代電服的雲平台是 B2G 的調度大腦，能夠連接電網、園區光伏，亦能參與電網互動。一方面實現智能充電，通過峰谷價差降本增效；另一方面響應電網調峰調頻的需求，成爲虛拟電廠的一部分。綠電度電溢價 1 分錢，對規模企業來說就是巨大的利潤。
消費者的顧慮
蔚來汽車已經從中高端私家車市場開啓了換電模式體驗。
汽車商業評論了解到，主要走平價市場的甯德時代和蔚來汽車不構成競争。
根據前述甯德時代公布的磷酸鐵锂版本月租費用，适用于 A 級— B 級車的 25 号磷酸鐵锂電池費用，和蔚來汽車 BaaS 定價最低的樂道 L60 價格差不多。
56kWh 的 25 号甯德時代磷酸鐵锂電塊月租爲 469/599 元，配備一塊 60kWh 磷酸鐵锂電塊的樂道 L60 月租 599 元，支持 5 年付四贈一，實際算下來更便宜一些。
汽車商業評論在現場看到，巧克力換電最快不到 80 秒，基本在 100 秒内喝一杯水的時間能完成換電。
根據用戶習慣，15 分鍾找到換電站，包括等前車換電在内的體驗時間是 10 分鍾，目前的換電已經做到了和油車加油一樣的體驗。
從理論上算，車電分離的換電模式更省錢。
剝離了電池之後的車體基本上是整車打六折買賣，價格在 10 萬元以下。電池月租 369 元起，再加上基本上低于 1 元的度電充電費用，總體算下來換電費用大概是油費的 1/4。
有些消費者擔心會換到良莠不齊的電池。
其實，進入換電體系的電池必須在國家規定的殘值在 80% 以上。從理論上來說，甯德時代管理的電池質量上有保障，換電電池比自己充電，處在更專業的保養環境中。
車電分離模式的電池資産，是屬于甯德時代的，不是消費者的，從這個邏輯來看，甯德時代會讓自己的資産處在最優狀态。
一位經銷商系統資深人士對汽車商業評論稱，消費者的心結恰恰就在于此：大多數人不願意占整車成本最高的零部件，是屬于别人的，燃油車加油之後發動機還是自己的，換電的話電池就不是自己的了。
" 這不像共享單車。這是汽車，對消費者來說屬于重資産商品，他恨不能車企多送周邊和各種權益，巴不得什麽都是自己的。" 該人士認爲，要讓消費者轉變資産占有模式和用車方式，可能需要很長時間來培育。
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