作者 | 周智宇
新能源時代裏,傳統行業格局不斷打破。曾經的師傅也要向徒弟取經,以尋找未來的發展之道了。
7 月初,奧迪要向中國車企購買電動平台的授權,以加快車型研發的消息傳得沸沸揚揚。比亞迪、吉利和上汽智己都成了绯聞對象。奧迪中國頗爲 " 暧昧 " 的回應,則讓市場好奇,這家曾經的 " 中國豪車之王 " 會和誰牽手,打響自己的翻身之戰。
很快,傳言落地。在 7 月 20 日的技術分享會上,上汽集團副總裁、總工程師祖似傑表态," 上汽和奧迪達成共識,雙方将通過合作加快電動車開發。大家一緻認爲,中國汽車市場正在經曆前所未有的巨大轉型,因此我們将進一步深化戰略合作,開啓合作新篇章,爲實現雙赢提供保障。"
接近上汽集團人士表示,上汽與奧迪之間的合作會是多元化的,技術許可、共同開發等,在每個項目中都可能有不同的合作方式。熟悉奧迪的人士則透露,在智能駕控解決方案、電動平台等方面,奧迪希望和上汽有更多合作,而在造型設計等方面,奧迪則保持自己的格調。
讓業内感慨的是,燃油車時代裏中國車企一直都是學徒,在新能源時代,身份發生轉換。無論是此前豐田與比亞迪成立合資公司,共研純電動乘用車及配套電池包,還是如今奧迪要與上汽集團合作開發電動車型,新能源已然颠覆了傳統汽車工業。
祖似傑表示,過去中國汽車工業的産品開發,是拿着别人的标準,跟着走。如今進入新能源時代,則進入自主創新階段。新能源汽車平台的複雜程度遠遠高于燃油車,它的模塊化能力更強、擴展性更大、平台延展性更大。由此,上汽提出 " 星雲系列化平台 " 概念,複雜程度是過去多個架構或者平台之和,開發成本也更高。
上汽集團創新研究開發總院常務副院長蘆勇認爲,星雲系列平台具有梯度化、可拓展,可叠代升級的特點,各個品牌在底層共性技術的基礎上,可以根據不同特征,進行個性化表達。
在技術分享會上,上汽集團方面還透露了自家新能源前沿技術的最新進展,未來相關産品會應用到各個品牌上。
800V 碳化矽系統會在今年下半年智己的第三輛車上落地發布;固态電池會在 2024 年在智己的産品上落地後,在 2025 年應用到智己、飛凡、榮威、MG 等車型産品上,實現 "10 萬輛級 " 大規模量産落地;能夠高效對車身和底盤進行控制的 VMC 整車中央協調運動控制器技術,也會在明年首發搭載智己車型,并量産落地。
在形成自己的 " 平台化 " 能力之後,包括前述技術、産品在内,電動車的電池、電驅和電控等都成了可定制的 " 積木 ",研發周期、制造成本都會随之下降。祖似傑透露,在平台化開發後,上汽集團旗下車型的開發流程已經從傳統的 48 個月,縮短了差不多一半(24 個月)。同時,則是通過軟件的不斷叠代、硬件趨向标準化,使得整體成本下降。
這也是眼下奧迪急迫獲取的能力,它需要加快自己的産品研發、加快産品進入市場的節奏。在智能座艙、智能駕駛上,推出更加适應中國市場的車型。
目前奧迪采用的還是大衆集團自己研發的純電平台架構。依托奧迪一汽新能源,基于高端車型 PPE 平台的奧迪 A6 e-tron 和奧迪 Q6 e-tron 系列,預計會在明年量産;上汽奧迪在純電車型上,則僅是銷售基于 MEB 平台的奧迪 Q5 e-tron;至于在智能駕駛、智能座艙上更加先進的 SSP 平台,則不斷跳票,最早得在 2026 年才能推出。
通過與上汽的合作,奧迪能夠彌補産品上的短闆。未來合作的新能源車型也可能會利用上汽集團現在有的生産、銷售資源,從而避免與一汽奧迪之間的競争。難點則在于,同樣基于 " 星雲 " 的智己上半年銷售累計 7796 輛,離進入頭部新能源汽車陣列尚有距離。奧迪能否憑借 " 星雲 " 改變自己的命運?這尚待市場檢驗。
對上汽來說,與奧迪的合作是對未來的一次探索。在 " 軟件定義汽車,數據決定體驗 " 的時代裏,傳統的合作模式正在被颠覆。
在祖似傑看來,過去汽車的底層邏輯是 " 輪子 + 沙發 ",電動智能網聯車的底層邏輯則大不相同。電動車形成了與能源網絡聯動的 " 能源網 ",以及萬物互聯的 " 物聯網 " 的一環,這兩者以及相應技術發展決定了汽車的未來。
祖似傑表示,上汽希望在有了底層技術、把基礎技術掌握在自己手中後,與品牌、供應商尋找到新能源時代裏的合作模式。" 過去是進水不犯河水,未來是你中有我,我中有你 ",實現最低成本、最高研發效率和共享的生态發展。
上汽也希望借此,尋求外部開放性的合作,用自身的技術推動整個行業的發展。李書福的吉利系、華爲的問界等等也與之類似,在開放的路上,尋找一條最适合自己的路。
這讓汽車行業未來愈發精彩起來。未來汽車行業格局也不再隻是以品牌來定義,而是會形成一個個技術聯盟,在産業自由跨界的變革時代,通過開放共創共享,摸索行業的未來。