日前，有博主在微博上分享了一則重要信息，涉及生産資質。1、國内生産資質已經不允許銷售了，隻能注銷；2、蔚來成爲最後一個代工廠路線的車企，走了特批；3、小米是北京特批，強行注銷寶沃的資質給了小米；4、以後不會再有新造車公司了；
造車生産資質一直都是困擾汽車公司的難題，車企想要推出新車必須先向相關機構提出申請，審批許可後才允許生産，所以當時的民營車企隻能挂在國企旗下。直到《車輛生産企業及産品公告》發布，具備生産資質讓民營車企名正言順，吉利汽車成爲我國第一家具備造車資質的民營企業。
1997 年，吉利汽車正式注冊成立，開始從摩托車行業跨入到汽車産業。1998 年，吉利造出第一輛轎車——吉利豪情，這是中國第一輛民營企業制造的汽車。尴尬的是，吉利汽車并不能在市場上銷售，因爲它沒有 " 身份證 "。1999 年，時任國家發展計劃委員會主任的曾培炎視察吉利集團時，李書福對他說：" 請允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。" 經過三年的不懈努力，恰逢中國加入 WTO 的曆史時機，吉利汽車于 2001 年拿到了生産資質，吉利車型終于出現在國家經貿委公布的汽車目錄上，這不僅意味着吉利汽車獲得造車資格，也是中國民營企業造車的開始。此後，吉利汽車駛入發展的 " 快車道 "，旗下擁有吉利、領克、極氪、幾何、沃爾沃、極星、寶騰、路特斯等品牌，成爲中國民營汽車企業的頭部。
2018 年，工信部發布《道路機動車輛生産企業及産品準入管理辦法》，其中明确鼓勵道路機動車輛生産企業之間開展研發和産能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生産企業委托加工生産。《管理辦法》的出台，正式明确代工生産的合法地位。于是，一大批既沒有生産資質又沒有市場基地的新勢力，開始通過與傳統車企合作代工生産，其中蔚來選擇江淮代工，小鵬起初也是通過海馬代工，繞過資質的關卡從而達到量産上市的目的。
然而，代工生産也是一筆不小的支出，每年都需要爲此付出巨額資金。爲此，越來越多的新勢力開始抛棄代工生産路線，通過收購瀕臨破産或已破産的汽車制造公司，間接取得生産資質。2018 年，理想汽車收購力帆汽車 100% 股權，從而獲得生産資質。2019 年，雷丁汽車收購川汽野馬，獲得生産資質。同年，愛馳汽車入股江鈴控股，成爲最大股東，獲得生産資質。小鵬汽車最早通過海馬汽車代工實現整車量産，後通過收購廣東福迪汽車獲得生産制造權限，最終與海馬汽車分道揚镳……當然，很多新勢力公司爲了獲得準生證，甚至不惜通過重金收購，但也有企業買了資質卻連車都造不出來就倒下了，比如拜騰。
從現實的角度來講，選擇代工可以在短時間内繞過 " 準生證 " 這一難題，借助傳統車企的制造技術積澱，還可以緩解一定的投資壓力，但從長遠的戰略角度來看，獲取資質、自建工廠才是真正的解決方案。
在中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩認爲，利用産能過剩控制準入資格是南轅北轍。
苗圩特别指出了賽麟、拜騰、漢騰的例子，" 有的地方政府過于迫切了，有的是土地不要錢，甚至有的代建廠房代買機器設備，這不是地方政府應該做的事情。" 苗圩認爲，目前新能源汽車廠家确實很多，但 100 多家新能源汽車企業在競争當中一定會優勝劣汰。那麽對于還沒造過車的新造車來說，應該如何設定準入門檻呢？在他看來，" 已有資質的企業要看産能利用率，利用率不高的不要再鋪攤子了，而從沒造過車，又想要造車的新勢力，汽車行業可以借鑒一下證監會的注冊制改革，從審批逐步過渡到注冊，不能最後把造車資質變成股市的‘殼’。"
中國電動汽車百人會理事長陳清泰建議放開新能源汽車生産資質準入，他認爲資質放開後會有更多的投資者進入，這會縮短整個行業的試錯過程，有利于新能源汽車産業的發展，對此相關部門不應該過多幹預。陳清泰認爲，資質放開後會經曆蜂擁而入、大浪淘沙的階段，推動電動車市場集中度上升，在這一過程中會有若幹企業脫穎而出，相關部門隻要把控住幾個關鍵的标準，就不會出現太多問題。
目前，市場所傳 " 造車生産資質關門 " 暫未得到官方的回應，因此信息的真實性仍有待考察。不過，如果該消息一旦成真，那麽市場将會出現新一輪的波動，畢竟在小米之後，宣布進入汽車市場的企業将十分困難，例如自遊家、石頭科技、賓理汽車等。
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